Este anul 1939. Europa se află la doar câteva luni de izbucnirea celui de-Al Doilea Război Mondial. În port, liniștea aparentă ascunde tensiunea unei epoci care se pregătește de furtună. Mircea, cu arborada ei înaltă și vergelele perfect aliniate, domină cadrul. Silueta suplă și echilibrată a velierului exprimă ambiția unei Românii care își consolida instituțiile, inclusiv marina militară, după model occidental.

În prim-plan, contrastul este izbitor: o mașină interbelică, cu forme rotunjite, și câțiva bărbați în paltoane și pălării, probabil oficiali sau membri ai echipajului, privesc spre navă. Întâlnirea dintre tehnologia modernă a epocii și eleganța clasică a unui velier cu trei catarge creează o imagine simbolică – tradiție și modernitate, împreună, pe cheiul britanic.

Pentru România, Mircea reprezenta mai mult decât un simplu vas-școală. Era un instrument diplomatic, o prezență vizibilă în marile porturi europene, un semn al profesionalizării marinei și al deschiderii către lume. Faptul că se află la Southampton în 1939 vorbește despre legăturile maritime și comerciale dintre România și Regatul Unit, dar și despre dorința de integrare în circuitul naval internațional.

Privind fotografia astăzi, nu putem să nu simțim o ușoară melancolie. Este o imagine din „ultima vară” a Europei vechi. În scurt timp, porturile aveau să fie dominate nu de vele, ci de convoaie militare, iar liniștea docurilor avea să fie înlocuită de sirene și explozii.

Mircea însă a supraviețuit vremurilor. A trecut prin război, prin schimbări de regim și prin decenii de transformări politice, rămânând un simbol al continuității și al formării generațiilor de marinari români.

Această fotografie nu este doar o amintire de familie sau o notă pe verso. Este o fereastră către un moment de echilibru fragil – când România își ancora speranțele în mări deschise, iar Europa încă mai părea navigabilă.

_______________

imagine reconstituiă cu ajutorul Google Gemini AI

 În anii ’30, când Europa încă își căuta echilibrul, iar călătoriile pe mare păstrau farmecul aventurii civilizate, Serviciul Maritim Român deschidea porțile către lumi îndepărtate. Vapoarele sale rapide de poștă — Dacia, România și Regele Carol I — deveniseră punți elegante între țările Europei Centrale și țărmurile însorite ale Orientului Apropiat. Pentru mulți călători, acestea ofereau nu doar cel mai scurt și mai confortabil drum, ci și o experiență completă: cabine primitoare, servicii impecabile și o gastronomie capabilă să mulțumească până și cele mai pretențioase gusturi.

Pe traseu, pasagerii aveau ocazia să descopere orașe care, la vremea aceea, păreau desprinse din povești: Istanbulul cu bazarurile sale nesfârșite, Atena scăldată în lumina Acropolei, Beirutul cosmopolit, Haifa în plină dezvoltare și Alexandria, poarta Egiptului mediteranean. Escalele nu erau simple opriri, ci invitații la explorare.

O altă ramură a rețelei maritime românești, linia Dunăre–Mediterana Occidentală, era deservită de impunătoarele nave Alba Iulia și Suceava, adevărați colosi de 12.000 de tone. Acestea purtau călătorii spre un alt șir de destinații fascinante: Izmirul oriental, Malta fortificată, Genova marinărească, Marsilia vibrantă, Oran și Alger — orașe în care Mediterana își schimba treptat culoarea și ritmul.

În ciuda confortului oferit, prețurile Serviciului Maritim Român rămâneau printre cele mai accesibile ale vremii. Iar vara aducea un motiv în plus pentru a porni la drum: între 1 iulie și 30 septembrie 1937, tarifele beneficiau de o reducere de 20%, transformând croazierele în opțiuni ideale pentru vacanțe memorabile.

Pentru cei care alegeau linia Dunăre–Mediterana Occidentală, exista chiar și o tentație suplimentară: oprirea la Marsilia permitea o deviere către Paris, unde expoziția internațională din 1937 atrăgea un număr impresionant de vizitatori. Astfel, o călătorie pe mare putea deveni, fără prea mult efort, o incursiune în inima modernității europene.

Privind înapoi, aceste rute maritime nu erau doar simple legături comerciale sau turistice. Ele reprezentau un mod de a vedea lumea, de a o înțelege și de a o trăi, într-o epocă în care timpul curgea altfel, iar marea era încă un drum al promisiunilor.

***

În mai 1922, în șantierul naval Reichsmarine din Wilhelmshaven, lua formă o navă solidă, construită pentru transport și rute lungi. La 20 mai era lansată la apă, iar câteva luni mai târziu, pe 16 decembrie, intra în serviciul companiei Hugo Stinnes Linien sub numele Carl Legien. Era perioada reconstrucției germane, iar navele comerciale reprezentau o punte vitală către piețele lumii.

În 1926, nava trece în flota Hamburg–America Line, una dintre cele mai mari companii maritime ale vremii. Sub noul pavilion, Carl Legien își lărgește orizonturile. În 1927 pleacă în primul său voiaj către Chile, o rută lungă și dificilă, care îi confirmă robustețea și capacitatea de a opera pe distanțe intercontinentale. Era o navă de lucru, nu de lux, dar una pe care te puteai baza.

Anii ’30 aduc o schimbare de destin. În perioada 1932–1933, nava este achiziționată de Serviciul Maritim Român, într-o perioadă în care România își consolida prezența pe rutele maritime internaționale. Primește un nume nou, SMR Alba Iulia, încărcat de simbolism național, și începe să opereze croaziere pe Mediterana și Marea Neagră. Sub pavilion românesc, nava devine parte din rețeaua care lega Dunărea de porturile Occidentului, transportând pasageri, mărfuri și speranțe într-o epocă în care marea era încă un drum al posibilităților.

Destinul Albei Iulia se schimbă dramatic în aprilie 1944. În timpul evacuării Odessei, convoaiele românești sunt atacate de aviația sovietică. Nava este lovită și avariată grav, dar echipajul reușește să o salveze și să o aducă în portul Constanța. Este o victorie temporară: în 1945, odată cu schimbarea ordinii politice, nava este confiscată de URSS.

Reparațiile se finalizează în 1948, iar nava revine în serviciu sub numele Nikolayev. Timp de un deceniu mai navighează sub pavilion sovietic, până când, în 1959, este retrasă definitiv și dusă la fier vechi. Un final obișnuit pentru navele epocii, dar nu mai puțin emoționant pentru cei care i-au cunoscut istoria.

SMR Alba Iulia rămâne astăzi o amintire a unei perioade în care România își proiecta ambițiile maritime pe rute internaționale, iar navele sale erau ambasadori ai modernității. Fiecare etapă din viața ei spune ceva despre lumea în schimbare a secolului XX — o lume în care mările uneau, dar și despărțeau destine.

 Povestea navei SMR Peleș începe departe de apele românești, în șantierul naval al Reichsmarine din Wilhelmshaven, Germania, la începutul anilor ’20. Construită sub numele Adolf von Baeyer, nava a intrat în serviciu în perioada 1922–1923, navigând pentru compania germană Hugo Stinnes Linien. Era o epocă în care Europa încerca să se reașeze după Marele Război, iar liniile maritime redeveneau punți vitale între continente.

În 1926, vasul a fost preluat de celebra Hamburg America Line (HAPAG), una dintre cele mai importante companii de transport maritim ale vremii. Sub pavilionul acesteia, nava a operat curse regulate între Europa și Chile, traversând Atlanticul și legând lumi diferite prin comerț și migrație.

Destinul său avea însă să se apropie treptat de România. În perioada 1932–1933, vasul a intrat în dotarea Serviciului Maritim Român (SMR), primind un nou nume: SMR Peleș. Rebotezarea nu a fost doar un gest administrativ, ci și unul simbolic. Numele trimitea la Castelul Peleș, reper al eleganței și al identității regale românești. Sub acest nume, nava a operat croaziere în Marea Mediterană și Marea Neagră, devenind parte a unei perioade în care România își afirma prezența maritimă și aspirațiile turistice.

Anii liniștiți ai croazierelor aveau să fie însă umbriți de izbucnirea celui de-Al Doilea Război Mondial. În august 1941, în apropierea coastei bulgare, SMR Peleș a fost torpilată de submarinul sovietic SC-211. Nava a fost grav avariată și s-a scufundat parțial. Șapte membri ai echipajului și-au pierdut viața în acel atac, un final tragic pentru o navă care, timp de aproape două decenii, traversase mările Europei și Atlanticului.

De la Wilhelmshaven la Mediterană și Marea Neagră, de la curse transatlantice la un sfârșit violent în plin război, povestea SMR Peleș rămâne o mărturie a unei epoci în care navele nu transportau doar pasageri și mărfuri, ci și destine.

 Povestea navei începe în șantierul naval al Reichsmarine din Wilhelmshaven, la începutul anilor ’20 — o perioadă în care Europa încă își lingea rănile după Marele Război. Construită între 1922 și 1923, nava a intrat în serviciul companiei Hugo Stinnes Linien, purtând cu ea ambițiile unei Germanii care încerca să-și reconstruiască prezența maritimă și comercială.

În 1926, destinul ei se leagă de unul dintre cele mai puternice nume din navigația transatlantică: Hamburg America Line. Trei ani mai târziu, nava traversează oceanul într-o primă cursă către Chile, deschizând o nouă etapă în existența sa. Era epoca marilor traversări, când Atlanticul nu era doar o întindere de apă, ci o punte între continente, speranțe și piețe comerciale.

Anii ’30 aduc o nouă schimbare de pavilion și identitate. În perioada 1932–1933, nava intră în dotarea Serviciul Maritim Roman (SMR) și primește un nume cu rezonanță națională: SMR Ardeal. Sub acest nume, operează croaziere în Marea Mediterană și Marea Neagră, devenind parte a efortului României interbelice de a-și afirma prezența maritimă și de a conecta Constanța la marile rute comerciale și turistice.

Dar istoria nu iartă nici navele.

La 11 iunie 1942, în plin război mondial, vasul este torpilat de un submarin sovietic. Lovitura marchează începutul unui lung exil forțat: până în 1948, nava rămâne în portul Odessa, prinsă între frontiere schimbătoare și realități politice dure. Abia după acest an este înapoiată României.

Revenirea nu mai înseamnă însă gloria de odinioară. Nava reintră în circulație ca simplu cargo, muncind discret pe rute comerciale, departe de eleganța și promisiunea traversărilor transatlantice. În 1962, este trimisă la fier vechi. Odată cu ea dispare și ultimul transatlantic din flota românească — o filă închisă din istoria maritimă a României.

Destinul ei reflectă fidel secolul XX european: reconstrucție, expansiune, război, confiscare, revenire și, în final, dispariție. O navă care a schimbat steaguri, nume și misiuni, dar care a rămas martor tăcut al transformărilor dramatice ale unei epoci.

În anul 1910, la șantierele navale din Glasgow, era lansată la apă nava SS Kursk, parte a unei serii de patru pacheboturi cunoscute sub numele simbolic de „bijuteriile Mariei Feodorovna”, Dagmara a Danemarcei, împărăteasa Rusiei. Deși construcția era finalizată devreme, botezul oficial al navei a avut loc abia în 1919, la Istanbul, într-un context geopolitic complet schimbat de Primul Război Mondial.

SS Kursk era o navă impunătoare pentru vremea sa. Avea o lungime de 137 de metri, o lățime de 17 metri, un deplasament de aproximativ 15.000 de tone și putea atinge o viteză maximă de 14 noduri. La bord putea transporta până la 800 de pasageri, deserviți de un echipaj format din aproape 290 de membri, ceea ce o plasa în categoria marilor pacheboturi de pasageri ale începutului de secol XX.

 August, anul 1930. Orizontul Mării Negre este tăiat de siluetele impunătoare ale escadrei britanice din Mediterana, într-o vizită care avea să rămână în istoria Portului Constanța. Orașul primea atunci cu onoruri o parte din mândria Marinei Regale Britanice, într-o perioadă în care România își consolida prezența diplomatică pe marile mări ale lumii.

În fruntea acestei formații navale se afla impunătorul crucișător HMS Curacao, nava-amiral a escadrei. Această bijuterie a ingineriei navale era însoțită de torpiloarele Antelope și Ardent, nave de viteză care completau imaginea de forță a flotei britanice. Întreaga operațiune se desfășura sub comanda amiralului Davies, fiind un simbol clar al cooperării militare și al respectului reciproc dintre cele două regate.

Prezența acestor nave în port nu a fost doar un eveniment militar, ci un adevărat spectacol social pentru constănțeni și turiștii de pe litoral. Această fotografie rară păstrează vie amintirea unei epoci în care Constanța era un punct vital pe harta maritimă a Europei, un loc unde diplomația se scria direct pe puntea navelor de război.

Astăzi, privim aceste imagini ca pe o fereastră deschisă spre perioada interbelică, o perioadă de eleganță și rigoare militară.

________________
reconstituire cu ajutorul Google Gemini AI

În anii ’30, România intră într-o etapă accelerată de modernizare a infrastructurii sale navale. Creșterea traficului de pasageri și mărfuri pe rutele către Orient și Statele Unite impune soluții noi, adaptate unei lumi aflate în plină transformare.

La Constanța, vechiul pavilion din lemn, construit la finalul secolului al XIX-lea de compania britanică Danube & Black Sea Railway and Kustendje Harbor Company, este demolat. În locul său urma să se ridice un terminal modern, capabil să răspundă noilor exigențe ale transportului maritim și feroviar.

Lucrările încep în 1930. Un an mai târziu, proiectul este revizuit în profunzime: fundațiile sunt modificate pentru a preveni infiltrațiile de apă, fiind utilizate materiale inovatoare pentru acea perioadă, precum betonul hidraulic și tuful vulcanic importat din insula Santorini. Soluțiile tehnice reflectă importanța strategică a clădirii și dorința de durabilitate.

Noul terminal este inaugurat în 1935, cu ocazia Zilei Marinei. La eveniment participă Regele, autorități locale, membri ai guvernului și înalte fețe bisericești, confirmând rolul simbolic și strategic al edificiului în România interbelică.

Proiectul poartă semnătura arhitecților Crizantema Stămătescu și Gheorghe Brătescu, iar clădirea este realizată într-un stil art deco elegant, devenind rapid una dintre imaginile emblematice ale Portului Constanța.

În exterior, sunt amenajate patru linii de cale ferată, folosite atât de trenurile care făceau legătura directă cu vapoarele, cât și de cele destinate vizitelor oficiale. Interiorul terminalului adăpostea vama, birouri ale Oficiului Național de Turism, săli de ședințe și protocol, restaurante, magazine, dar și locuința directorului gării.

Între terminal și oraș este amenajat un parc elegant, menit să ofere o tranziție firească între port și spațiul urban. Astăzi, doar o mică parte din acest parc mai supraviețuiește, ca martor tăcut al unei epoci în care Constanța devenea poarta maritimă modernă a României.

 Înainte de actuala navă școală „Mircea” a existat micuțul bric „Mircea”, o navă superbă ce a înfruntat cu bărbăție mările și strâmtorile lumii, cunoscând atât furtuni teribile cât și ape liniștite, bucurii, dar și drame...

Un personaj aparte și cu un rol cheie în echipaj era pilotul Moș Antonio, Antonio Rotta pe numele său real acesta se născuse în minul port Vila San Giovani de pe coasta Calabriei. Povestea acestuia ne este relatată de către Locotenentul Ed. Gezzo în revista Marea Neagră (interbelică).

***

Mic de statură, îndesat, şi bine legat; cu figura-i blândă, cu ochi pătrunzători sub sprâncenele-i stufoase, energice, pe puntea lui „Mircea" Moş Antonio, cu picioarele goale, cu pantaloni suflecați, se învârtea toată ziua bombănind în limba lui, un jargon marinăresc italo-român.

Moş Antonio era italian din Calabria, din Vila San Giovani, mic port ce străjueşte poarta Messinei spre Vest. Plecat din patrie de 42 de ani, adusese în mijlocul nostru acea atmosferă de limbuţie şi drag de viaţă, caracteristică meridionalului. La 62 de ani Antonio era încă sprinten, se urca în vârful catargului, la Rândunică, unde, singur, se asigura de executarea manevrei. Patruzeci şi doi de ani a instruit pe marinarii noştri, ca maestru pilot la manevra velelor. Şi multe lucruri aveam de învăţat dela acest lup de mare. Doar, navigase pe vechile corăbii, luase parte în călătorii lungi dela Londra la Sidney, făcând parte din acele echipaje, care nu se mai întorceau decât înjumătățite de valuri, furtuni şi boli.

Antonio Rotta, era un mare îndrăgostit de cariera sa. Avea un cult pentru bastimentul său, iar vela, făcuse din el un pânzar fără seamăn admira navele cu pânze şi detesta maşinele şi motoarele ,,râşniţele", cum le spunea el. In legătură cu aceasta se povesteşte că:

Venind în port în anii din urmă, o escadră compusă din cele mai frumoase vase Franceze, în frunte cu „,Dugay-Trouin" şi întrebat ce părere are despre aceste bastimente, a răspuns: ,,Asta non sono bastimente - sono pontonis. -  Bastiment esti,,Mircea”.

Dela Antonio cunosc povestea lămâei, care a vindecat un echipaj întreg de boala scorbutului.

Tot el povestea că în apropierea Insulei Şerpilor, un elev al Şcoalei de Marină, de pe bord zărind estompându-se la orizont Insula Şerpilor, s'a grăbit să anunţe pe Ofiţerul de cart: „Să trăiţi d-le Căpitan, se zăreşte Arhipelagul".

O singură întâmplare nu a povestit-o Antonio, şi aceasta pentrucă amintirea ei îl necăja cumplit.

-,,La Balcic, în radă, în anii din urmă Antonio provocă un ofiţer dela bord la o întrecere de bărci cu vele. Din vreme rivalul moşului a avut inspirația ca să înlocuiască legăturile solide ce țin vela prinsă de catarg, prin legături slabe. Abia porniți cu velele ridicate, vântul umflând velele iar legăturile fiind slabe, Antonio şi-a văzut velele pornind în chip de smeu. Numai cine l'a cunoscut işi poate închipui scandalul şi hazul ce au urmat.

Antonio, s'a bucurat în viață de cea mai graţioasă atențiune şi din partea întregii Familii Regale. Este ştiută copilăria trăită la bordul navelor a Auguştilor fii ai Casei noastre Regale. Antonio a avut prilejul să plimbe în bărci şi să distreze pe A. A. L. Lor, care s'au ataşat de el compensându-l cu cea mai firească atențiune.

La Balcic în anul 1928, când eram aci, în radă, sub comanda Comandorului Pogonat, Antonio, a cărui cabină era un depozit de coloniale şi bunătăți, cu talentul său neîntrecut şi în arta culinară, în special în ..Spaghete al Sugo", a avut cinstea de a pregăti prânzul Regal, oferit la bordul nostru cu ocazia eşirei în mare a M. S. R. Regina Maria şi A. S. R. Principesa Ileana.

Mi-aduc aminte de Mircea", aplecat sub vele, Antonio se împărţea între bucătărie şi manevre, cu darul său nostim. Imediat după prinderea decorației, cu aerul cel mai candid se adresă: Acuma Maestate dați-i-mu şi una butelia di şampania".

Această distincție i-s'a acordat în urma salvărei unui torpilor.

Acest torpilor era adus la remorcă pe mare rea. Din cauza furtunei s'a rupt remorca, rămânând torpilorul cu cuţiva oameni şi cu Moş Antonio pe el. Prin priceperea sa, a lăsat ca torpilorul să devieze până aproape de funduri accesibile ancorărei. Aci, a ancorat cu cele două ancore şi tot lanțul dela bord. Zile în şir a stat în situaţia aceasta, fără hrană, apă şi fără a se odihni. Salvase un torpilor, bine meritând această recompensă.

Antonio, în relațiile cu marinarii bordului, era bun şi darnic cu soldații buni. Le oferea tutun şi bunătăţi, susținându-i în fața Comandantului. Cu ofiţerii pe cari din diferite motive nu-i putea agreea, atunci când Comandantul îi trecea la examinare punându-i să facă volte, avea grijă Antonio, ca la comenzile ordonate el să pue cârma invers, spre a le strica manevra. Acestea erau micile lui glume răutăcioase.

În toamna anului 1929-1930, Antonio, ajuns de ani şi de un vechiu reumatism, deşi în aparență voinic, el şi cu vărul său Domenico, maestru velar la Serviciul Maritim Român, încep a-și aranja situațiile spre a se retrage din Marină.

S'a dat un banchet la care a luat parte toată Marina. A fost o adevărată serbare peste care plutea atmosfera acelei melancolii, minunat sintetizată în Partir, c'est mourir un peu". De la Graniță de acolo unde cuprins de realitatea clipei care-i toarnă în suflet acele simptome ale despărţirii pentru totdeauna de acolo, vărsând încă o lacrimă pentru marea, bricul şi marinarii lui, Antonio nu a putut înfrâna sentimentele şi, ca o manifestare a lor, a trimis următoarea mişcătoare telegramă: ,,Părăsind pământul țării Româneşti aşa de ospitalier, vă trimit ultimul meu salut şi ultimele mele gânduri".

Antonio, întors în satul său de marinari, în mijlocul familiei sale, după patruzeci şi doi de ani, îşi satisface dragostea de mare pe una din bărcile cu vele pe care o are. Şi cu această barcă el încrucişează drumul vapoarelor ce trece prin Messina. La informația mea, că vor trece prin Messina spre Napoli distrugătoarele noastre ..Mărăşti şi „Mărăşeşti", Antonio, cu bărcuţa sa, a aşteptat trecerea lor în larg.

O secundă... două, a zărit silueta lor ce goneau sub cei patruzeci şi cinci mii cai putere şi apoi s'au topit în două puncte fumegânde pe orizont.

Imi amintesc de ultimul cart de noapte pe ...Mircea". când Antonio şedea rezemat de piciorul catargului. Bricul era înclinat pe o coastă... nu se auzea decât un fâşiit scurt de val, iar cerul era plin, plin de velele lui Mircea".

    M.S. Regele a petrecut ziua de 12 iulie printre marinarii și sburătorii Săi, cari luptă pe mare și asigură integritatea coastelor noastre maritime.

Prezența Suveranului a prilejuit marinarilor și sburătorilor, clipe de mare entuziasm și manifestare a devotamentului pentru Tron și Țară.

La Constanța, de unde M.S. Regele Mihai I a început seria inspecțiunilor, a sosit împreună cu M.S. Regina Mamă Elena.

În întâmpinarea avionului regal, se găseau pe aerodrom d-nii: general de divizie Voiculescu; generalii de brigadă C. Ionescu și Crețulescu; colonel Al. Ignătescu, prefectul județului Constanța; comandor Horia Măcelariu, comandor N. Cristescu; col. Nicolae Oprescu, primarul Constanței; comandor aviator C. Georgescu; colonel C. Popescu; căpitanii comandori: Economu și A. Gherghel; lt. colonel Motz; lt. comandor Roșescu, etc. etc.

M.S. Regele și M.S. Regina Mamă au descins din avion, la orele 08:15 dimineața. Suveranul purta uniforma de amiral al marinei nostre și era însoțit de d. colonel adjutant Marcel Olteanu, Doamna Catargi, d-na de onoare, însoțea pe M.S. Regina.

D. general Voiculescu a prezentat raportul.

După terminarea inspecțiunilor la unitățile aviatice de pe litoral, Majestatea Sa Regele a fost primit la bordul uneia dintre navele puitoare de mine ale Majestății Sale, unde I-a fost prezentat corpul ofițeresc al unităților de războiu ale Marinei Regale. 

D. comandor Horia Măcelariu a făcut Suveranului un raport amănunțit asupra întregii activități a flotei noastre în actualul războiu.

De aici, urmat de d-nii: colonel adjutant Marcel Olteanu, comandor Măcelariu, căpitan comandor A. Gherghel și locot. comandor Roșescu, M.S. Regele s'a îndreptat către unul din submarinele noastre, întors din misiune.

Suveranul, după ce a primit raportul din partea d-lui comandor I. Voinescu și lt. comandor Niculescu și a fost salutat cu urale de întregul echipaj al navei bază, a coborît în interiorul unui submarin.

Regele a zăbovit în fața mașinelor submarinului, care înseamnă un nou triumf al tehnicei navale românești, fiind unul dintre cele construite în întregime în șantierele noastre.

Suveranul nu s'a interesat numai de manevra în general a submarinului ci de toate amănuntele de manipulare la suprafață și sub apă ale atât de prețuitei arme pe mare în actualu războiu.

Suveranul a eșit apoi în largul mării pe una dintre vedetele rapide torpiloare ale unei escadrile a Marinei Regale Române. Escorta vedetei a fost făcută de ambarcațiuni din aceeași escadrilă.

Suveranul a fost astfel prezent pe frontul maritim românesc, înfruntând cu dispreț regesc primejdia unui dușman, care putea fi pretutindeni.

În largul mării, Suveranul a urmărit cu viu interes o acțiune temerară de atac cu torpile, desfășurată de vedete.

Vedetele au lansat grenade de fund antisubmarine și apoi au executat o misiune de protecție cu perdea fumigenă.

La orele 1 jum. M.S. Regele și M.S. Regina Mamă Elena au luat prânzul pe bordul uneia dintre navele Marinei Regale Române. 

 În noiembrie 1895, statul român închiriază de la compania Navigazione Generale Italiana - NGI, care era un joint venture între Societa in Accomandita Piroscafi Postali-Ignazio & Vicenzo Florio (Florio Line) și Rubattino, două vapoare care să opereze pe ruta Constanța-Istanbul. În anul 1897 unul dintre acestea este cumpărat și intră în serviciul SMR sub numele de Principesa Maria, fiind la vremea respectivă cel mai elegant și luxos pasager din Marea Neagră.

Vaporul a fost construit la începutul lui 1890 în șantierul Naval Fratelli Orlando din Livorno și a operat curse între Sicilia și Italia continentală, până în 1895 cand a fost închiriat de statul român, iar în 3 martie 1897 a fost achiziționat de către România. Nava avea o lungime de 88 de metri și o lățime de 10 metri. Viteza maximă atinsă era de 17 noduri, iar numărul de pasageri ce puteau fi găzduiți la bord era de 190.

În 1907 nava eșuează lângă Tenedos (astăzi insula Bozcaada, Turcia), este ranfluată și dusă în șantierul naval pentru reparații, în 1909 revenind pe linia Constanța-Istanbul.  În septembrie 1916 este cedată Marinei Imperiale Ruse, ocazie cu care i se schimbă numele în Osvobojdenie (Eliberarea) și este folosită în timpul războiului ca network layer. În mai 1918 nava este capturată de germani la Sevastopol.  Imediat după război revine în flota marinei române, este reparată și își recapată numele de Principesa Maria. Continuă să lege Constanța de Istanbul până în anul 1937 când este trasă la cheu. În 1938 este vândută și casată.

***

Pe 14 iunie 1935 a avut loc cel mai important voiaj din istoria navei. A adus de la Odessa rămășițele pământești alte domnitorului Dimitrie Cantemir, lespezile de pe mormântul său și 1445 de lăzi cu o gretuate totală de 135 de tone. În lăzi se aflau arhiva națională a României, documente de stat și o mare parte din depozitul de bancnote al Băncii Naționale a României, trimise la Moscova la începutul războiului. Presa vremii notează că piesele de artă, obiectele istorice și aurul nu au fost trimise de către autoritatile ruse. 

Osemintele domnitorului se aflau într-o cutie lungă de 2 metri, lată de 1 metru și înaltă de 25 de centimetri, îmbrăcată în pânză de sac. 

După sosirea în port, la bordul navei a avut loc o ceremonie religioasă în prezența demnitarilor publici și a înaltelor fețe bisericești.

 Deși mică din punct de vedere al numărului de tancuri, flota companiei petroliere românești Steaua Română era foarte activă.

Cele 3 vapoare deținute de companie erau: Oltenia (cel mai mare tanc petrolier românesc - 10.120 tone), Steaua Română (8.150 tone) și Principele Barbu Știrbey (4.250 tone) redenumit in data de 3 iulie 1939 Câmpina.

Pe lângă petrolul rafinat produs în România, tancurile aduceau în Europa de Vest și petrolul rafinat în rafinăria din Batumi (Georgia) și cel rafinat în rafinăria din Baton-Rouge (USA).

Căpitanul Navrea de pe tancul Oltenia a fost remarcat de americani ca fiind cel mai tânăr căpitan de navă care a intrat in apele Statelor Unite.

Să intrăm în câteva detalii tehnice:

1. S.S. (Steam Ship) Oltenia: construită în Anglia, în anul 1928 de către Șantierele Navale Armstrong Whitworth, Newcastle on Tyne. Are un tonaj de 10.120 tone și poate transporta circa 8770 tone de benzină sau circa 9.500 tone de petrol plus combustibilul și proviziile necesare unei călătorii.

Lungimea = 144 metri
Lățimea = aproximativ 18 metri
Pescaj mediu = 9 metri
Are o viteză de 12 1/2 noduri și un echipaj de 36 de oameni.

2. S.S. Steaua Română: construită în Germania în anul 1914 de către Șantierele Navale Nordseewerke Emden. Are un tonaj de 8150 de tone și poate transporta 7.600 tone de păcură, plus combustibil și proviziile necesare unei călătorii.

Lungimea = 123 metri
Lățimea = aproximativ 17 metri
Pescaj mediu = 8 metri
Are o viteză de 11 noduri și un echipaj de 35 de oameni.

3. S.S. Principele Barbu Știrbey (redenumită Câmpina): construită în anul 1912 în Germania, la Șantierele Frerichs & Co. Einswarden. Are un tonaj de 4250 tone și încarcă circa 3850 tone păcură, plus combustibilul și proviziile necesare unei călătorii.

Lungimea = aproximativ 102 metri
Lățimea = aproximativ 15 metri
Pescaj mediu = 7.3 metri
Are o viteză de aproximativ 10 noduri și un echipaj de 33 de oameni.

Portul de domiciliu al celor 3 nave este Constanța.

Societatea "Steaua Română" mai deține pe Dunăre un tanc-rezervor denumit Arbanași, care nu are sistem propriu de propulsie, construit în 1905 în Germania, la Șantierele Navale Cristoph Ruthof, Regensburg. 

Capacitatea de încărcare produse negre = 610 tone
Capacitatea de încărcare produse albe = 600 tone
Tone metrice = aproximativ 629
Lungimea = 66.75 metri
Lățimea = 8.8 metri
Înălțimea = 2.1 metri
Pescaj mediu încărcat = 1.9 metri
Nu este prevăzut cu stație T.F.F. și are un echipaj de 3 oameni.

Portul de domiciliu este Giurgiu.

În afară de acestea, societatea a mai avut două nave: Adagena, fost vas de salvare care transporta produse petrolifere în butoaie către Orient li Ludovic Mrazec, un tanc de mic tonaj care opera tot pe ruta către Orient.

Cel dintâi a ars în rada Portului Constanța, iar cel de al doilea s-a scufundat în Dardanele în urma unei coliziuni.

 După recăpătarea controlului asupra Dunării și Deltei (despre cum Austria a administrat și exploatat ilegal și abuziv aceste zone o să discut într-un amplu articol viitor) și începerea programului de modernizare a porturilor maritime, statul român începe un amplu program de dotare și modernizare a marinei. Iar pentru a avea o flotă sustenabilă este nevoie de o infrastructură de întreținere a acesteia. 

Astfel se ia decizia comandării unui doc plutitor de mari dimensiuni care să deservească flota maritimă. Până la sosirea acestui doc, navele SMR erau trimise la reparații în Turcia și Malta.

Docul a fost construit în Șantierul Naval din Luebeck și a plecat spre România în data de 9 iulie 1938, remorcat de 3 remorchere germane. Pe drum a făcut 3 escale în Gibraltar, Alger și Malta, ajungând la Constanța în data de 21 august 1938.

Lungimea docului este de 150 de metri, iar înălțimea de 36 de metri. Puterea normală de ridicare este de 8.000 de tone, iar în caz de forță majoră poate ridica 12.000 de tone. Este dotat cu instalații de pompare electrice cu alimentare de 440 volți de la țărm. Sistemele de vane și brațe de andocare sunt automatizate.

La bord se găsesc cabine pentru 20 de persoane, bucătărie cu sală de mese și grup sanitar. 

Manevra de scufundare a docului gol se poate face în 20 de minute, iar cea de ridicare încărcat cu un vapor durează o oră.  

SMR Transilvania în docul plutitor

 Pe 11 februarie 1938 este lansat la apă, în șantierul naval Burmeister & Wain din Copenhaga  Danemarca, pasagerul Transilvania. Lucrările sunt finalizate în data de 11 iunie 1938.

    Nava avea un deplasament de 6.672 TDW, o capacitate de 412 persoane, o lungime de 128 metri, o lățime de 17 metri și o viteză de 25 noduri. La interior dispunea de restaurante elegante, sală de evenimente, 2 apartamente, 6 cabine de lux, 8 cabine semilux, 32 cabine clasa I, 43 cabine clasa II și 38 de cabine clasa III. 

    În data de 26 iunie sosește în portul Constanța, pornind aproape imediat în maiden voyage pe ruta Constanța - Insula Șerpilor - Yalta și retur, având la bord înalte oficialități române, presă și personalități ale vremii. Această plecare s-a făcut fără tradiționalul botez, și poate acesta a fost ghinionul care a urmărit apoi superba navă. Un al doilea voiaj are loc în data de 9 august pe același traseu.

    Pe data de 8 septembrie are loc botezul navei, iar în 13 septembrie pleacă in prima sa cursă către Orient pe ruta Constanța – Alexandria – Haifa – Beirut – Pireu – Istanbul – Constanța, înlocuind bătrânul pasager SMR Carol I. Trebuie precizat că SMR Transilvania, alături de sora sa SMR Basarabia au fost primele nave de pasageri motorizate diesel din flota romanească.

    În 1941 Transilvania și Basarbia sunt trimise la Istanbul unde sunt date în păstrare statului turc. Pe 12 decembrie 1944 o delegație sovietică și română se deplasează la Istanbul pentru preluarea navelor și aducerea lor în țară.

    În urma exploatării continue și a unui accident petrecut la Galați din cauza scăderii nivelului Dunării, Transilvania este dusă în 1975 în portul Constanța pentru reparații capitale. Din păcate din lipsa de fonduri la nivel național dar și din lipsa de interes, lucrările nu mai încep. Mai mult, guvernul comunist răspunde negativ numeroaselor solicitări făcute de către Institutul de Marină care dorea să preia și să repare nava. O altă solicitare vine din partea O.N.T. care dorea să repare nava și să o mute în Portul Tomis din Constanța unde urma să devină hotel plutitor. Din nou guvernul comunist refuză. Cea de a treia și ultimă cerere vine tocmai din partea șantierului naval Burmeister & Wein din Copenhaga,  Danemarca. Și aceștia doreau să repare vaporul care urma apoi să fie expus la Muzeul Naval Copenhaga. Cum vă puteți imagina și această cerere este refuzată.

    Pe 15 martie 1979 este remorcată și dusă la Galați unde este andocată într-o dană necorespunzătoare. Și în ciuda numeroaselor cereri făcute de către căpitanul Octavian Pleșoianu și de către ICEPRONAV nava este ținută pe loc. Urmează o noua perioadă în care nivelul Dunării scade foarte mult. La 9 septembrie 1979, ora 08:15, nava amiral a flotei comerciale românești se desprinde din parâme și se culcă pe latura stângă. Este lăsată în acest stadiu până în 1983 când 40% din ea este tăită și dusă la fier vechi. Resturile navei au fost ranfluate abia în 2008, punând capăt tragicei povești a celei care a fost mândria navigației maritime din România.

gata de plecare către Yalta

restaurant Clasa I

lângă Insula Șerpilor o furtună îi face pe mulți să sufere de rău de mare

Construit integral în România, în perioada 1934-1936, în Șantierul Naval Turnu Severin, vaporul M/V Carol II a fost până la ocupația sovietică a țării noastre cel mai mare pasager fluvial de pe Dunăre și implicit din Europa.

În iunie 1936, la maiden voyage au participal Regele Carol al II-lea, Principele Mihai, Președintele Cehoslovaciei Edvard Benes, Premierul român G. Tătărescu, Richard Franasovici, Victor Antonescu și Nicolae Titulescu.

Nava avea o lungime de 81 de metri și o lățime de 15 metri, cele 3 punți putând acomoda 125 de persoane, dispunând de : 2 apartamente regale, 4 cabine cu 2 paturi, 8 cabine de lux, 4 cabine clasa I și 8 cabine clasa II. Vaporul era pus în mișcare de două motoare de cate 730hp. Printre facilități se numărau: restaurant, bar, sală cu scenă, bibliotecă, poștă, beauty salon, lounges și o zonă de plajă pe una dintre punțile descoperite. Home port era orașul Galați, de unde nava pornea în croaziere către Viena cu o oprire  de durată mai lungă la Belgrad.

În data de 8 ianuarie 1933, domnișoara Letiția Ignat, studentă în Academia de Belearte a oferit Ligii Navale o machetă alegorică lucrată în ghips patinat. Înmânarea s-a făcut către Amiralul Bălănescu - președintele LNR, în fața întregului comitet al Ligii Navale. 

Luând în primire statueta, domnul amiral a promis păstrarea ei în Muzeul Ligii Navale. Autoarea a mărturisit că atunci când a executat lucrarea în mintea sa gândurile s-au îndreptat către dragostea de mare și recunoștiința pentru eroii marinari.

1941 - Imagini unicat cu motonavele Transilvania și Basarabia înainte de a fi trimise la Istanbul. Fotografiile au fost realizate de către militarii germani care instalaseră o poziție de tun antiaerian pe unul dintre silozurile din port.

     Pe 11 februarie 1938 este lansat la apă, în șantierul naval Burmeister & Wain din Copenhaga  Danemarca, pasagerul Transilvania. Lucrările sunt finalizate în data de 11 iunie 1938.

    Nava avea un deplasament de 6.672 TDW, o capacitate de 412 persoane, o lungime de 128 metri, o lățime de 17 metri și o viteză de 25 noduri. La interior dispunea de restaurante elegante, sală de evenimente, 2 apartamente, 6 cabine de lux, 8 cabine semilux, 32 cabine clasa I, 43 cabine clasa II și 38 de cabine clasa III. 

    În data de 26 iunie sosește în portul Constanța, pornind aproape imediat în maiden voyage pe ruta Constanța - Insula Șerpilor - Yalta și retur, având la bord înalte oficialități române, presă și personalități ale vremii. Această plecare s-a făcut fără tradiționalul botez, și poate acesta a fost ghinionul care a urmărit apoi superba navă. Un al doilea voiaj are loc în data de 9 august pe același traseu.

    Pe data de 8 septembrie are loc botezul navei, iar în 13 septembrie pleacă in prima sa cursă către Orient pe ruta Constanța – Alexandria – Haifa – Beirut – Pireu – Istanbul – Constanța, înlocuind bătrânul pasager SMR Carol I. Trebuie precizat că SMR Transilvania, alături de sora sa SMR Basarabia au fost primele nave de pasageri motorizate diesel din flota romanească.

    În 1941 Transilvania și Basarbia sunt trimise la Istanbul unde sunt date în păstrare statului turc. Pe 12 decembrie 1944 o delegație sovietică și română se deplasează la Istanbul pentru preluarea navelor și aducerea lor în țară.

    În urma exploatării continue și a unui accident petrecut la Galați din cauza scăderii nivelului Dunării, Transilvania este dusă în 1975 în portul Constanța pentru reparații capitale. Din păcate din lipsa de fonduri la nivel național dar și din lipsa de interes, lucrările nu mai încep. Mai mult, guvernul comunist răspunde negativ numeroaselor solicitări făcute de către Institutul de Marină care dorea să preia și să repare nava. O altă solicitare vine din partea O.N.T. care dorea să repare nava și să o mute în Portul Tomis din Constanța unde urma să devină hotel plutitor. Din nou guvernul comunist refuză. Cea de a treia și ultimă cerere vine tocmai din partea șantierului naval Burmeister & Wein din Copenhaga,  Danemarca. Și aceștia doreau să repare vaporul care urma apoi să fie expus la Muzeul Naval Copenhaga. Cum vă puteți imagina și această cerere este refuzată.

    Pe 15 martie 1979 este remorcată și dusă la Galați unde este andocată într-o dană necorespunzătoare. Și în ciuda numeroaselor cereri făcute de către căpitanul Octavian Pleșoianu și de către ICEPRONAV nava este ținută pe loc. Urmează o noua perioadă în care nivelul Dunării scade foarte mult. La 9 septembrie 1979, ora 08:15, nava amiral a flotei comerciale românești se desprinde din parâme și se culcă pe latura stângă. Este lăsată în acest stadiu până în 1983 când 40% din ea este tăită și dusă la fier vechi. Resturile navei au fost ranfluate abia în 2008, punând capăt tragicei povești a celei care a fost mândria navigației maritime din România.

***

    Din frumoasa flotă de pasagere a României interbelice a făcut parte o modernă și elegantă navă, mult prea puțin amintită în presa de astăzi, spre deosebire de sora sa, SMR Transilvania. Numele navei este SMR Basarabia.

    Nava a fost finalizată și livrată României în 1938, după livrarea SMR Transilvania, ambele fiind construite în șantierul naval Burmeister & Wain din Copenhaga, Danemarca.

    Lungimea era de 132 de metri și lățimea de 17 metri, având un deplasament de 6.406 tone și o capacitate de 410 pasageri. Motoarele diesel (împreună cu Transilvania erau singurele nave cu o astfel de motorizare din flota de pasagere a României) de 14.400 hp dezvoltau 18 noduri.

    În 1938, alături de SMR Transilvania intră pe ruta Constanța - Alexandria și ocazional operează croaziere și către alte porturi din Mediterana.

    În 1939 realizează un singur voiaj către New York cu ocazia New York World's Fair, eveniment ce s-a întins pe doi ani și unde România a avut un loc de cinste între marile puteri, pavilionul țării noastre fiind ridicat lângă Fântâna Națiunilor.

    În 1941 Transilvania și Basarbia sunt trimise la Istanbul, unde sunt date în păstrare statului turc. Pe 12 decembrie 1944 o delegație sovietică și română se deplasează la Istanbul pentru preluarea navelor și aducerea lor în țară. Din păcate SMR Basarabia este confiscată de URSS ca pradă de război și este rebotezată MS Ukraina. Continuă să navige până în 1988 când este tăiată și dată la fier vechi.