În centrul Bucureștiului, pe Strada Știrbei Vodă 17, se află unul dintre acele imobile interbelice care spun o poveste importantă despre transformarea orașului în perioada dintre cele două războaie mondiale. Cunoscut sub numele de Blocul Fraților Giurgea, imobilul a fost ridicat în jurul anului 1936 și face parte din seria proiectelor moderniste realizate de arhitectul Duiliu Marcu, una dintre figurile majore ale arhitecturii românești din secolul XX.

Anii 1930 au reprezentat una dintre cele mai dinamice perioade din istoria urbanistică a Bucureștiului. Dezvoltarea economică, apariția unei burghezii urbane solide și dorința de modernizare au dus la apariția a numeroase blocuri de raport, clădiri construite special pentru a fi închiriate.

Strada Știrbei Vodă, situată între centrul administrativ al orașului și zona Cișmigiu, a devenit rapid una dintre arterele preferate pentru astfel de investiții. În acest context apar și proiectele dezvoltate de familia Giurgea, care a comandat construirea unui imobil modern pe terenul de la numărul 17.

Clădirea a fost realizată pentru frații Giurgea, investitori imobiliari care au decis să valorifice terenul prin ridicarea unui bloc modern de apartamente. În epoca interbelică, astfel de investiții erau frecvente în rândul familiilor cu capital, deoarece blocurile de raport ofereau venituri stabile din chirii.

Parterul imobilului a fost conceput pentru spații comerciale, iar etajele superioare pentru apartamente destinate profesioniștilor urbani – avocați, funcționari sau comercianți care doreau să locuiască aproape de centrul orașului.

Proiectul a fost realizat de Duiliu Marcu, unul dintre cei mai importanți arhitecți români ai secolului XX. Marcu este cunoscut mai ales pentru clădiri monumentale precum:

• Palatul Victoria

• Biblioteca Academiei Române

• transformarea hotelului Athénée Palace

În anii 1930, el experimentează și arhitectura rezidențială modernă, iar strada Știrbei Vodă devine un adevărat laborator pentru aceste proiecte. Pe aceeași arteră se află mai multe clădiri proiectate de el, realizate aproximativ în aceeași perioadă.

Execuția construcției a fost realizată de inginerul Lowenton, antreprenorul responsabil de ridicarea clădirii. În epoca interbelică, colaborarea dintre arhitect și antreprenor era esențială pentru realizarea rapidă a unor construcții moderne din beton armat și cărămidă.

Acest tip de organizare reflectă profesionalizarea accelerată a industriei construcțiilor din România în perioada interbelică.

Blocul Fraților Giurgea este un exemplu reprezentativ de modernism interbelic cu influențe Art Deco. Clădirea este ușor de recunoscut datorită câtorva elemente arhitecturale distinctive:

• colțul rotunjit care marchează intersecția străzii

• balcoanele orizontale care accentuează liniile fațadei

• volumetria simplă și compactă

• ferestrele dispuse în registre regulate

Aceste elemente reflectă orientarea modernistă a arhitecturii bucureștene din anii ’30, inspirată de evoluțiile arhitecturale din Europa Occidentală.

După instaurarea regimului comunist în 1948, imobilul a fost naționalizat, iar apartamentele au fost repartizate mai multor familii. Funcțiunea comercială a parterului s-a păstrat însă, ceea ce a contribuit la menținerea clădirii ca parte activă a vieții urbane.

De-a lungul deceniilor, zona din jur a suferit transformări importante, însă blocul a rămas unul dintre reperele arhitecturale ale străzii.

Astăzi, Blocul Fraților Giurgea continuă să fie un exemplu interesant al arhitecturii interbelice din București. Chiar dacă intervențiile ulterioare au modificat parțial aspectul fațadei, structura și volumetria originală sunt încă vizibile.

Clădirea rămâne o mărturie a unei epoci în care capitala României se transforma rapid într-un oraș modern, iar arhitecți precum Duiliu Marcu contribuiau decisiv la definirea acestei noi identități urbane.

 August 1930. Stația Seceleanu. Acceleratul tras de locomotiva 230.092 care venea de la Constanța intră în stație  cu 50 km/h, o eroare umană a făcut ca trenul să fie trimis pe linia pe care aștepta acceleratul tras de locomotiva 230.110 care venea de la București. Mecanicul trenului de Constanța a încercat fără succes să frâneze, iar în ultimul moment a sărit din locomotivă, însă din păcate nu a supraviețuit. Tragicul accident s-a soldat cu mai mulți morți și răniți. 

Într-o fotografie realizată în anul 1938, Bucureștiul interbelic apare surprins într-un moment care reflectă eleganța epocii și legătura directă a României cu industria americană. În prim-planul imaginii se află un automobil Ford elegant, parcat în fața clădirii pe care se poate citi clar inscripția „Ford Română S.A.R.”, uzina locală a americanilor de la Ford Motor Company. 

Fotografia a fost realizată în cartierul Floreasca din București, acolo unde funcționa una dintre cele mai moderne facilități industriale ale perioadei. Fabrica Ford România fusese inaugurată la începutul anilor 1930 și reprezenta un proiect important al industriei auto americane în Europa de Est. În această unitate se realizau operațiuni de asamblare pentru automobile Ford destinate pieței românești, dar și altor piețe regionale.

Automobilul din imagine reflectă stilul caracteristic anilor ’30: linii rotunjite, aripi generoase și o siluetă aerodinamică ce transmite rafinament și prestigiu. În acea perioadă, astfel de automobile erau considerate simboluri ale modernității și ale progresului tehnologic. Prezența lor pe străzile Bucureștiului demonstra faptul că capitala României era conectată la marile tendințe industriale și culturale ale Occidentului.

Clădirea Ford din Floreasca era, la momentul inaugurării sale, una dintre cele mai moderne construcții industriale din oraș. Amplasarea sa într-o zonă aflată atunci în plină dezvoltare a contribuit la transformarea cartierului într-un important centru industrial și comercial al capitalei.

Imaginea din 1938 surprinde astfel mai mult decât un automobil și o clădire. Ea documentează o perioadă în care Bucureștiul era un oraș deschis investițiilor internaționale, iar prezența unor companii precum Ford simboliza legătura directă dintre România și economia globală. Astăzi, această fotografie rămâne o mărturie vizuală valoroasă a modernității interbelice și a începuturilor industriei auto în România. 🚗📜

________________

reconstituire cu ajutorul Google Gemini AI

Despre primarii Constanței de după 1989 nu sunt prea multe de spus. Dacă perioada 1990-2000 a fost una de tranziție, dubioasă rău pe alocuri, în care primarii nu prea aveau ce investiții să facă, perioada de după 2000 și până în 2015, sub conducerea lui Radu Mazăre a fost cea mai bună, mandatul lui Decebal Făgădău a fost unul de echilibru. Au urmat cele două mandate ale lui Vergil Chițac. Un om de la care inclusiv eu am avut speranța că va îndrepta orașul spre un model de dezvoltare de tip Cluj, Oradea ori Brașov. 

Dezamăgirea a fost destul de mare. Mandatele lui Vergil Chițac au fost caracterizate de aroganță și dispreț, inclusiv față de colegii săi de partid (pe mulți dintre aceștia îi cunosc și sunt niște oameni deosebiți). De o lipsă de transparență față de presă și constănțeni, inclusiv prin refuzul de a mai ține ședințele de consiliu local în sistem de prezență fizică, sau, mai grav de a ignora cu un ton superior nemulțumirile constănțenilor. În plus și-a asumat proiectele gândite de Decebal Făgădău pe care le-a implementat într-un mod execrabil. O altă „reușită”este legată de CT Bus și modul dezastruos în care s-a făcut managementul acestei structuri vitale pentru oraș. 

Acum speranța mea se îndreaptă către Decebal Făgădău, căruia îi doresc multă putere de luptă, pentru că, până la a ajunge să candideze din nou ca primar, va trebui să reziste atacurilor și sabotajelor din interiorul PSD, orchestrate de aripa Stroe-Dumitrache.

Am făcut un decalog cu lucrurile pe care mi le doresc de la Decebal în eventualitatea, fericită, că va redeveni primarul Constanței (și nu, nu am niciun interes personal, mai ales că am devenit bucureștean):

1. Lista de consilieri locali: sper că va face aceeași mutare ca în mandatul anterior și va aduce în consiliul local oameni de valoare, chiar dacă provin dintr-un mediu care nu este de partid: profesori universitari, sportivi de valoare, artiști, oameni de afaceri apreciați, foști diplomați, etc.

2. Salubritatea: Contractul cu Polaris trebuie regândit pentru a redeveni benefic pentru constănțeni, pentru că în prezent, ceea ce a negociat și semnat Vergil Chițac are un efect negativ atât asupra companiei de salubritate cât și a orașului. Este un contract din care toată lumea are de pierdut. Din punctul meu de vedere ar trebui mărită cota de bani primită de Polaris, iar la schimb să fie reintrodus programul prin care în urma unui apel telefonic, compania venea și ridica gratuit de la locuințele cetățenilor deșeurile de mari dimensiuni.

3. CT Bus: În mandatul său, Decebal reușișe nu doar eliminarea mizerabilelor dube de maxi-taxi, dar începuse un amplu proces de modernizare a rețelei de transport public, introdusese linii de noapte, linii pentru elevi și extinderea CT Bus în suburbii chiar se contura ca un proiect realizabil. Totul cu sprijinul lui Bogdan Niță, un profesionist ce a fost îndepărtat discreționar de către Chițac. Acum CT Bus este în faliment, duce lipsă de personal, autobuzele au timpi uriași de așteptare și sunt foarte murdare, iar despre extinderea în localitățile limitrofe nici nu mai poate fi vorba. Sper la o revenire a lui Niță și la un proiect concret de punere la punct a companiei de transport.

4. Ședințele de consiliu: Acestea trebuie să revină la formatul fizic. Astfel cetățenii, ONG-urile și oricare actor public să își poată spune punctul de vedere, chiar dacă uneori nu este unul confortabil pentru administrație.

5. Programul de bike sharing: Decebal reușise, recunosc, spre surprinderea mea, un proiect de bike sharing foarte bine pus la punct. Primarul Chițac nu doar că ani de zile l-a ținut suspendat, dar atunci când a fost repornit, acesta este aproape inutilizabil. Numărul stațiilor de ridicare fiind redus la aproape zero. Sper ca în noul mandat, Decebal să restructureze acest program și să îl refacă funcțional.

6. Apropierea de USA și implicarea bazei americane în activități publice în oraș. Așa cum este normal, Decebal a avut o serie de programe prin care baza americană să fie implicată în viața urbei. Și mă gândesc la celebrul turneu e baseball. „Marele strateg” militar Chițac nu doar că nu a dezvoltat aceste proiecte dar le-a anulat. Este nevoie, mai ales în actualul context cu două războaie mari în regiune, cu propagandă rusă și războiul hibrid purtat de Uniunea Sovietică, ca militarii americani și baza americană să fie cât mai prezenți în viața orașului.

7. Mentenanța invetițiilor realizate. Nu doar că Vergil Chițac nu a realizat lucrări de mentenanță ale investițiilor făcute în mandatele lui Decebal Făgădău și Radu Mazăre, vezi cazul pasarelei din Mamaia sau a ceasurilor publice vandalizate de luni de zile, dar toate lucrările care se execută în prezent sunt făcute într-o mare bătaie de joc, cu o lipsă totală a calității lucrărilor. Vedem proiectele de modernizare a marilor bulevarde și cel al străzii Ștefan cel Mare.

8. Taxele și impozitele locale. Vergil Chițac a știut doar să crească impozitele și să pună noi taxe aberante, care, precum cea de parcare au fost desființate de instanță. Iar într-o situație economică dificilă, deși guvernul a permis autorităților locale să ia măsuri de reducere a impozitelor locale și de a lua măsuri de protecție socială, primarul Chițac le ignoră cu aroganța caracteristică.

9. Sprijinul față de antreprenori. Nu doar că actualul primar nu a oferit un sprijin real companiilor private, fie ele locale, fie multinaționale, dar investitorii s-au lovit de un adevărat zid de indiferență. Și ne uităm la recentul scandal cu benzinăriile Rompetrol care vor fi desființate, 80 de oameni urmând a deveni șomeri.

10. Respectul față de istoria orașului. Decebal a avut o contribuție majoră în proiectul reconstrucției Cazinoului, de asemenea a avut o deschidere totală față de investitorii privați interesați să restaureze clădirile vechi ale orașului. Prin contrast Vergil Chițac și-a arătat „prețuirea” față de trecutul orașului în cazul Teatrului Fantasio, a Teatrului Național sau a relicvelor antice descoperite pe locul fostului spital CAS din zona Gării.

Spațiile dedicate expozițiilor temporare ale Muzeului de Artă din Constanța găzduiesc în această perioadă o amplă manifestare artistică ce aduce în prim-plan creația contemporană universitară. Expoziția „UNArte pictură, sculptură, grafică”, organizată în parteneriat cu Universitatea Națională de Arte din București, continuă seria colaborărilor culturale dintre cele două instituții și oferă publicului prilejul de a descoperi lucrările unor artiști profesori care modelează, deopotrivă, scena artistică și educația vizuală din România.

Evenimentul este găzduit de Muzeul de Artă Constanța și reunește peste cincizeci de lucrări semnate de cadre didactice titulare și asociate ale universității. Pictura, sculptura și grafica se întâlnesc într-un parcurs expozițional divers, în care publicul poate observa multiple direcții stilistice și expresive, reflectând dinamica cercetării artistice contemporane.

Vernisajul expoziției a avut loc vineri, 13 martie 2026, în prezența conducerii celor două instituții și a numeroși artiști participanți. Au fost prezenți Cătălin Bălescu, rector al Universității Naționale de Arte din București, și Lelia Rus-Pîrvan, director al Muzeului de Artă Constanța, alături de curatorul expoziției, Silvia Stoica. La eveniment a participat și Petru Lucaci, președintele Uniunea Artiștilor Plastici din România, împreună cu numeroși artiști și cadre didactice ale universității.

Expoziția propune o întâlnire între generații și sensibilități artistice diferite, reunind creatori care activează în domenii variate ale artei vizuale: pictură, sculptură, grafică, artă murală sau pedagogia artei. Fiecare lucrare reflectă un discurs plastic personal, conturând un tablou amplu al direcțiilor estetice care definesc arta românească contemporană.

Pe simezele muzeului pot fi descoperite lucrări semnate de artiști precum Ion Achițenie-Aki, Ion Anghel, Marius Barb Barbone, Cătălin Bălescu, Georgian Bărbieru, Emanuel Borcescu, Oana Bordeanu, Traian Boldea, Anca Coller, Bogdan Ciobanu, Andrei Ciubotaru, Ovidiu Croitoru, Marian Dobre, Elena Dumitrescu, Liviu Epuraș (EPV), Miruna Ghiordunescu, Eugen Gustea, Petru Lucaci, Stela Lie, Valentin Leonida, Bogdan Mateiaș, Alexandru Mărginean, Adrian Medeleanu, George Moscal, Mircea Mureșan, Andrea Nagy, Lisandru Neamtzu, Sebastian Oprița, Cosmin Paulescu, Ștefan Roban, Mihai Rusen, Ovidiu George Rusu, Elena Scutaru, Andrei Simion, Silvia Stoica, Teodor Ștefan, Andrei Tudoran, Matei Udriște și Naiana Vatavu.

Expoziția poate fi vizitată până la data de 30 aprilie 2026 și oferă publicului constănțean oportunitatea de a intra în contact direct cu creația unor artiști care contribuie activ la formarea noilor generații de plasticieni, dar și la dezvoltarea discursului artistic contemporan din România.

Pe 13 martie 2026, aula Bibliotecii Județene „Ioan N. Roman” din Constanța a devenit un spațiu dedicat reflecției asupra feminității, artei și sensibilității culturale. Evenimentul intitulat „Femeia – eternul frumos” a reunit scriitori, artiști și iubitori de literatură într-o întâlnire care a celebrat rolul și simbolistica femeii în cultură, poezie și viața cotidiană.

Manifestarea a fost organizată de Fundația Culturală „Metafora Constanța”  într-un cadru elegant și cald, potrivit pentru o întâlnire literară de asemenea natură. Publicul prezent a avut ocazia să participe la o după-amiază în care literatura, muzica și dialogul cultural s-au împletit armonios.

Evenimentul a fost moderat de Garofița Jianu, care a ghidat discuțiile și momentele artistice cu sensibilitate și echilibru, oferind participanților contextul potrivit pentru a explora tema centrală a întâlnirii: imaginea femeii ca simbol al frumuseții, inspirației și forței creatoare.

Printre invitații care au luat cuvântul s-au numărat Corina Apostoleanu, Dorin Popescu, Cornel Pulbere, Lavinia Dumitrașcu, Aurel Lăzăroiu și Alexandrina Macarov. Intervențiile lor au adus perspective diverse asupra rolului femeii în literatură și societate, fiecare discurs completând tabloul unei teme generoase și mereu actuale.

Un moment aparte al întâlnirii l-au constituit momentele poetice, susținute de Luciana Șerban, Garofița Jianu, Vali Iacob Matei și Dan Lăpuște. Poezia a adus în prim-plan emoția și expresivitatea limbajului artistic, iar versurile recitate au fost primite cu atenție și apreciere de public.

Atmosfera a fost completată de momentele muzicale oferite de Ela Chirilă și Laurențiu Marinescu, care au adăugat o dimensiune sonoră delicată întregii manifestări. Muzica a creat punți între cuvânt și emoție, contribuind la o experiență culturală completă.

Evenimentul „Femeia – eternul frumos” s-a încheiat într-o atmosferă de dialog și apropiere între participanți, demonstrând încă o dată că întâlnirile culturale rămân spații esențiale pentru schimbul de idei, pentru celebrarea artei și pentru reafirmarea valorilor care ne definesc. Prin poezie, muzică și reflecție, această întâlnire a reușit să aducă în prim-plan frumusețea eternă a feminității și inspirația pe care aceasta o oferă lumii culturale.

 În anii '30 printre numeroase modele de autoturisme, camioane și autospeciale, la uzinele Ford din Floreasca s-au produs și autocisterne pentru compania Distribuția OSIN. Acestea erau folosite atât pentru transportul combustibilului către benzinării cât și pentru alimentarea avioanelor.

Autocisternele de tip „Sussex” erau tractate de camioane Fordson de 8 cilindri, cu două roți motrice acționate de două diferențiale. Cisterna în sine, cu o capacitate de 3.000 litri, era dotată cu pompă acționată de un motor propriu și un sistem de filtrare a benzinei.

 _______________

reconstrucție cu ajutorul Google Gemini AI

În vara anului 1932, România a fost martora unui episod aproape cinematografic: apariția pe Dunăre și pe litoralul Mării Negre a unuia dintre cele mai luxoase yachturi private ale epocii. Elegantul yacht american Camargo, aflat într-o lungă croazieră în jurul lumii, a făcut escală și în porturile românești, inclusiv la Constanța. Vizita a devenit rapid un mic eveniment monden și diplomatic, iar printre oaspeții care au urcat la bord s-a numărat și Regele Mihai I de România, atunci Mare Voievod.

Pentru presa românească a vremii, apariția yachtului „Camargo” a fost o adevărată atracție. Nava impresiona prin dimensiuni și lux, dar mai ales prin povestea proprietarului său. Construit în 1928 la șantierele navale George Lawley & Son din Boston, yachtul costase aproximativ 625.000 de dolari, o sumă uriașă pentru epocă, echivalentă astăzi cu multe milioane. La bord puteau călători până la 80 de invitați, deserviți de un echipaj de aproximativ 35–40 de oameni, iar amenajările includeau saloane spațioase, cabinete de lucru, o sală de jocuri și chiar o mică sală de gimnastică.

În acea perioadă, „Camargo” se afla într-o expediție globală de aproape 36.000 de mile, pornită de la New York și trecând prin Caraibe, Canalul Panama, Pacificul de Sud, Oceanul Indian și Marea Roșie înainte de a ajunge în Mediterana și în apele europene.

În timpul escalei românești, membrii familiei regale au vizitat yachtul, iar Marele Voievod Mihai a avut chiar ocazia să piloteze o șalupă cu motor a navei. Pentru România interbelică, întâlnirea dintre aristocrația europeană și un milionar american aflat într-o croazieră mondială era un simbol al cosmopolitismului epocii.

Proprietarul yachtul era Julius Fleischmann Jr., moștenitor al uneia dintre cele mai cunoscute companii alimentare americane: Fleischmann's Yeast Company.

Imperiul familiei fusese construit în secolul al XIX-lea de imigranți austro-ungari și devenise lider mondial în producția de drojdie pentru panificație și industrie alimentară. La începutul secolului XX, marca Fleischmann era prezentă în milioane de bucătării americane, iar averea familiei era considerabilă.

Julius Fleischmann Jr. nu s-a limitat însă la lumea afacerilor. A fost un mecena al artelor, colecționar și promotor cultural. Printre inițiativele sale se numărau compania World Art Inc. și finanțarea prestigioasei trupe de balet Ballet Russe de Monte Carlo, care a contribuit decisiv la popularizarea baletului în Statele Unite.

Călătoria cu „Camargo” avea și o dimensiune culturală și științifică. Expediția a fost documentată fotografic și cinematografic, iar artefactele colectate în timpul voiajului au devenit ulterior parte a unor colecții muzeale. 

În fotografia de mai jos, realizată la bordul yachtului îl avem pe Marele Voievod Mihai alături de familia Fleischmann.

Destinul yachtul „Camargo” nu s-a încheiat odată cu croaziera familiei Fleischmann. În 1938, nava a fost vândută dictatorului dominican Rafael Trujillo, care a redenumit-o Ramfis, după fiul său.

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, vasul a fost achiziționat de Marina Statelor Unite și a servit ca navă de patrulare sub numele USS Marcasite, escortând nave comerciale și participând la misiuni în Pacific.

După război, fostul yacht a intrat în serviciu comercial, trecând prin mai multe proprietăți și nume. În anii 1950 a fost transformat într-un ferry sub numele MV Star of Malta, operând curse între Malta și Sicilia. Nava a trecut prin incidente maritime și chiar a eșuat într-un accident în 1955, dar a fost reparată și repusă în serviciu. În cele din urmă, după aproape patru decenii de existență sub diverse identități, vasul a fost dezmembrat în Italia în 1966.