Prima săptămână a lunii iulie 1937 marca un important eveniment pentru transporturile românești. Se inaugura primul tren de viteză pe ruta București - Constanța. Pentru această cursă era folosit un automotor Malaxa 1001-1002 „Bălan". Acesta dispunea de două motoare diesel Ganz -Jendrassyk de câte 220 hp. În total automotorul dispunea de 136 de locuri și cele mai moderne dotări, inclusiv aer condiționat, fotolii de pluș și servire la scaun.

Conform presei vremii, noul automotor care doar ce ieșise pe portile uzinei Malaxa urma să reducă substanțial timpul pe traseul București - Constanța, la doar 2 ore și jumătate, viteza medie de deplasare fiind de 100 km/h. Se intenționa ca astfel de automotoare să fie introduse in circulație pe toate rutele feroviare majore din țara noastră.

Doi ani mai târziu, la Ceferiada din 1939, trenul a fost prezentat publicului – alb, futurist, păzit de Garda Regală. România demonstra Europei că poate produce trenuri moderne și rapide, fără importuri masive. Dincolo de eleganță, trenul a simbolizat ambiția țării: industrializare, inovație și suveranitate tehnologică.

--------------------------

reconstituire cu Gemini AI - livery-ul este posibil să fie greșit!!!

În anii ’30, modernizarea căilor ferate române nu însemna doar locomotive mai puternice sau vagoane mai sigure, ci și oameni mai bine pregătiți. Instrucția personalului de revizie devenise una dintre preocupările centrale ale Direcției Atelierelor și Materialului Rulant din cadrul C.F.R.

Pentru a ridica nivelul profesional al lăcătușilor de revizie și pentru a le verifica, în mod unitar, cunoștințele tehnice, în anul 1934 se ia o decizie inovatoare pentru acea vreme: amenajarea unui vagon-școală. Un laborator tehnic pe roți, dotat cu toate instalațiile esențiale ale vagoanelor de cale ferată, secționate și montate pe standuri, astfel încât mecanismele să poată fi înțelese în detaliu.

Acest vagon special se deplasa în toate centrele feroviare din țară unde existau revizii de vagoane. Aici, lăcătușii erau instruiți direct la fața locului, sub îndrumarea unui inginer-instructor, într-un sistem de învățare practică extrem de avansat pentru epocă.

Baza proiectului a fost un vagon de bagaje de tip F, pe patru osii, cu schelet metalic, fabricat de Astra în anul 1933. La cele două capete au fost amenajate cabine-dormitor, una pentru instructor și cealaltă pentru ajutorul său. Pentru o iluminare mai bună, ușile laterale au fost prevăzute cu ferestre, iar accesul se făcea exclusiv prin capetele vagonului. Vagonul dispunea de încălzire proprie cu apă caldă și de un sistem de iluminat electric intensificat.

În sala principală, de-a lungul unuia dintre pereți, a fost montat un banc tehnic pe care erau expuse, complet secționate, instalațiile mecanice ale vagoanelor. Prima și cea mai importantă: frâna Westinghouse, echipată cu ventilul diferențial Rihosek–Leuchter, esențial pentru siguranța trenurilor. Alături, frâna Westinghouse clasică, complet secționată, și frâna neautomată Henry, păstrată mai ales pentru valoarea sa istorică.

Tot aici se regăseau componentele sistemelor de siguranță: semnalul de alarmă, supapa aferentă, manometrul și robinetul de frânare rapidă, utilizat de șeful de tren în vagoanele de bagaje. Un stand separat era dedicat frânei automate cu vid Hardy, de asemenea complet secționată și corelată cu instalația semnalului de alarmă.

Urma instalația de încălzire cu joasă presiune Friedmann, prezentată integral, astfel încât funcționarea sistemului să poată fi urmărită pas cu pas. Pe același traseu educațional erau expuse aparate de tracțiune întărite, atât pentru vagoane de marfă, cât și pentru vagoane de călători, încheind demonstrația cu un aparat de ciocnire de tip C.S.D.

Pe peretele opus se aflau secțiuni prin cele mai importante tipuri de cutii de osii din dotarea C.F.R.: U1, U2, U3, 102, 83 și B2, alături de elementele lor componente – fusuri, cuzineți, pene, vase de ungere și obturatoare. De asemenea, erau prezentate bandaje cu defecte tipice, comparate cu un bandaj normal, pentru recunoașterea rapidă a problemelor din exploatare.

Vagonul includea și instalația de iluminat electric sistem Dick, complet desfășurată, o panoplie cu sculele necesare unui lăcătuș de revizie, o secțiune la scara 1:2 a unui vagon de călători și chiar o demonstrație în miniatură a modului de acoperire a vagoanelor cu tablă. Pentru aplicații practice, era montată și o instalație de frânare Westinghouse complet funcțională.

Lucrările de amenajare au fost realizate în atelierele Grivița–Vagoane, iar rezultatul a fost unul remarcabil: un instrument mobil de formare profesională, unic în România acelei perioade, care arată cât de serios era tratată siguranța feroviară în epoca interbelică.

Un vagon-școală care nu transporta pasageri sau marfă, ci ceva mult mai valoros: cunoaștere.

 Numele lui Nicolae Malaxa este indisolubil legat de succesul industriei grele românești din perioada interbelică. Într-o epocă dominată de presiuni externe și interese geopolitice, Malaxa reușește să transforme industria oțelului din România și să ridice sectorul feroviar la un nivel competitiv internațional, în ciuda opoziției directe a Germaniei.

Tot sub impulsul său, România devine o destinație importantă pentru companii americane și face pasul decisiv de la o industrie feroviară locală la una capabilă să concureze pe marile piețe europene.

După succesul locomotivelor CFR seria 142, realizate sub licență austriacă, Malaxa îndrăznește un pas mult mai ambițios. Decide să construiască în România locomotive cu abur de mare putere, pe licență Santa Fe, dar adaptate și produse integral în uzinele românești.

În anul 1939, din halele uzinelor de la Reșița iese locomotiva Malaxa 151.001. Este rezultatul muncii unei echipe excepționale de ingineri: Otto Schilling, Macarie Smorjevschi, Radu Lăzaride, folosind atât soluții originale, cât și componente derivate din seria 142.

La momentul apariției, Malaxa 151.001 devine cea mai puternică locomotivă cu abur din Europa. Un simbol al ambiției industriale românești, care atrage atenția întregului continent și este prezentată, în 1940, ca piesă centrală la Expoziția Internațională de la Milano.

Succesul este confirmat rapid prin realizarea unei a doua locomotive identice, 151.002. Însă izbucnirea celui de-Al Doilea Război Mondial pune capăt acestui proiect promițător, iar producția este oprită.

Soarta locomotivei 151.001 este una tragică. După război, ajunge în Uniunea Sovietică drept pradă de război. În urma unei explozii a cazanului, în gara Harkov, locomotiva este dezmembrată și trimisă la fier vechi.

Cu o lungime de peste 14 metri, o înălțime de aproape 4 metri și jumătate și o viteză maximă de 85 km pe oră, Malaxa 151.001 rămâne un reper al ingineriei românești și un simbol al unei Românii industriale care a îndrăznit să concureze cu marile puteri ale Europei.

    Prima săptămână a lunii iulie 1937 marca un important eveniment pentru transporturile românești. Se inaugura primul tren de viteză pe ruta București - Constanța. Pentru această cursă era folosit un automotor Malaxa 1001-1002 „Bălan". Acesta dispunea de două motoare diesel Ganz -Jendrassyk de câte 220 hp. În total automotorul dispunea de 136 de locuri și cele mai moderne dotări, inclusiv aer condiționat, fotolii de pluș și servire la scaun.

Conform presei vremii, noul automotor care doar ce ieșise pe portile uzinei Malaxa urma să reducă substanțial timpul pe traseul București - Constanța, la doar 2 ore și jumătate, viteza medie de deplasare fiind de 100 km/h. Se intenționa ca astfel de automotoare să fie introduse in circulație pe toate rutele feroviare majore din țara noastră.

 Întinse pe câteva zeci de hectare, Uzinele Malaxa au fost la vremea lor cel mai mare complex industrial din România și unul dintre cei mai mari producători de locomotive și automotoare din Europa.

De proiect s-a ocupat reputatul arhitect  Horia Creangă, care realizează un superb complex de clădiri din cărămidă, în stil art deco, accesul făcându-se prin niște porți monumentale, după modelul marilor corporații industriale americane. De altfel Malaxa a fost cel care a adus în țara noastră tehnologia americanp de șlefuire "Stiefel". Statele Unite fiind și locul unde și-a găsit odihnă veșnică.

În perioada de vârf, aici lucrau 6.000 de oameni. Din cele 30 de hectare ale platformei industriale, 10 hectare erau ocupate de clădirile de producție.

Nicolae Malaxa avea profilul tipic întreprinzătorului capitalist al acelor vremuri și cu siguranță dacă nu intervenea comunismul, Malaxa devenea unul dintre cele mai mari branduri europene în domeniu.

În 1940 reprezentantii AGIR vizitează uzinele unde le sunt prezentate planurile de viitor și impresionanta machetă a complexului.

AGIR - Asociația Generală a Inginerilor din România a fost înființată în 1918 la Iași, în 1949 prin fuziune devine Asociația Științifică a Tehnicienilor, pentru ca în 1990 să revină la denumirea inițială.

 În anul 1933, la inițiativa primarului Grigorescu, după planurile arhitectului Nicolae Nenciulescu și cu sprijinul inginerului Aurel Ioanovici, se punea piatra de temelie a celui mai mare edificiu industrial constănțean - Abatorul de Export.

Impresionantul complex în stil art deco a fost finalizat în 1936, la inaugurarea ce a avut loc în ultima duminică a lunii mai, fiind prezent și Regele Carol al II-lea, alături de ministrul Nistor.

Mai jos vă prezint câteva imagini realizate în 1935, cu un an înainte de inaugurarea oficială.