Anii ’30 pot fi considerați, fără exagerare, perioada de glorie a Căilor Ferate Române. CFR devenise atunci cel mai puternic operator de transport din România, un adevărat gigant logistic al vremii. Dispunea de o bază modernă de locomotive, automotoare și vagoane, produse atât în țară, cât și importate, dar și de o impresionantă flotă de autobuze care asigura transporturi pe distanțe lungi și foarte lungi, conectând orașe și regiuni întregi.

În vara anului 1936, ambițiile CFR merg însă și mai departe. Este înființată divizia „Aviatica – CFR”, avându-l ca președinte pe inginerul Codreanu. Scopul era clar: formarea de piloți de linie și achiziționarea de avioane de școală și de pasageri. Practic, CFR se pregătea să intre pe piața transportului aerian și să spargă monopolul deținut până atunci de LARES.

Școala de zbor a noii divizii este organizată pe aerodromul Otopeni și este condusă de una dintre figurile legendare ale aviației românești, Asul Aerului Gheorghe Jienescu, la acea vreme comandor, devenit ulterior general. Sub conducerea sa, școala începe rapid să se dezvolte.

În 1936, baza de instruire dispunea de două avioane de școală achiziționate din bugetul propriu al CFR, la care se adaugă un al treilea avion cumpărat din subvenția de 500.000 de lei oferită de Societatea Reșița. Un an mai târziu, în 1937, Ministerul Aerului pune la dispoziția școlii un al patrulea aparat de zbor, iar un al cincilea avion este comandat prin Societatea Astra Vagoane unui constructor din Cehoslovacia.

Astfel, la doar câțiva ani înainte de izbucnirea celui de-Al Doilea Război Mondial, CFR nu mai era doar coloana vertebrală a transportului feroviar românesc, ci un actor ambițios care privea spre viitorul aviației comerciale, într-un proiect care ar fi putut schimba radical echilibrul transporturilor din România.

 Spre sfârșitul anilor ’30, Constanța ajunge să dispună de nu mai puțin de trei baze aeriene, o situație remarcabilă pentru un oraș de pe litoralul Mării Negre. Pe lângă aeroportul civil și baza de hidroavioane de pe lacul Mamaia, apare o a treia infrastructură strategică: aeroportul militar Mamaia, amplasat în partea de nord a lacului.

Aeroportul militar Mamaia era un complex bine organizat pentru epocă. Acesta includea o clădire administrativă, o cazarmă destinată personalului militar și mai multe clădiri anexe. Pentru avioane au fost construite două hangare, iar pista era înierbată, conform standardelor vremii. Accesul către bază era asigurat atât printr-o linie ferată simplă, cât și printr-un drum pietruit, facilitând transportul de personal și materiale.

În timpul celui de-Al Doilea Război Mondial, de pe acest aeroport a operat unul dintre cei mai cunoscuți piloți români, Asul Aerului Horia Agarici, devenit celebru pentru luptele aeriene purtate în apărarea litoralului românesc. Tot în această perioadă, aeroportul Mamaia capătă o importanță internațională, găzduind unități ale aviației germane.

Între iunie 1942 și august 1944, aici a fost dislocată Seenotflotille 12, parte a Seenotzentrale (L) Schwarzes Meer din cadrul Kriegsmarine, unitate specializată în salvare aeronavală. Există indicii că, în septembrie 1943, flotila a fost mutată temporar pe aeroportul Constanța–Palas. La 19 august 1944, unitatea este redenumită Seenotflotille 40, însă această denumire este abandonată aproape imediat, aeronavele fiind transferate la Atena și integrate în Seenotgruppe 70.

Astăzi, clădirile fostului aeroport militar Mamaia nu mai au legătură cu aviația, ele fiind utilizate de Legmas Năvodari. Cu toate acestea, locul rămâne un martor discret al unei perioade în care Constanța era un nod aerian militar de prim rang la Marea Neagră.

 În anul 1932, într-o Românie aflată în plin avânt tehnologic și aeronautic, inginerul Mihail Racoviță conturează conceptul unui avion de școală și acrobație aeriană cu un singur loc. Îl numește ICAR Universal.

Aparatul avea la bază o licență germană – Messerschmitt M.23b – dar adaptările și execuția îi aparțineau industriei aeronautice românești. Producția începe la uzinele ICAR din București, unde, între 1934 și 1936, sunt construite primele exemplare.

Varianta inițială, cu un singur loc, intră rapid în istorie. Unul dintre aceste avioane este pilotat de prințesa Marina Știrbey, una dintre figurile emblematice ale aviației românești. Ea realizează un zbor solo impresionant pe ruta București – Tallinn – Helsinki – Copenhaga – București, demonstrând atât performanțele avionului, cât și nivelul de pregătire al piloților români.

După acest zbor, avionul este modificat pentru a putea transporta două persoane. Succesul versiunii inițiale duce rapid la dezvoltarea unei variante cu două locuri, care intră în producție din 1935. Asamblarea se face la Brașov, sub licență, unde avionul va fi cunoscut sub numele de IAR 4GI.

Trei dintre aceste aparate primesc o vopsire spectaculoasă, în roșu intens, și devin parte a celebrei echipe de acrobație aeriană Red Devils. Avioanele sunt pilotate de Petre Ivanovici, Mihail Pantazi și Maximilian „Max” Manolescu, nume de referință în aviația românească interbelică.

ICAR Universal nu se remarcă doar prin acrobație. Între 14 aprilie și 25 mai 1935, un grup de piloți militari români – Alexandru Cernescu, Mihail Pantazi, George Davidescu, Gheorghe Olteanu, Gheorghe Jienescu și Anton Stengher – realizează un zbor de anduranță extraordinar, pe ruta București – Cape Town, folosind trei avioane modificate.

În total, la București și Brașov sunt produse 14 exemplare ale acestui avion. Puține la număr, dar suficiente pentru a demonstra că, în anii ’30, România era capabilă să proiecteze, să construiască și să opereze aparate de zbor competitive pe scena internațională.

ICAR Universal rămâne astăzi un simbol al curajului, al ingineriei românești și al unei epoci în care cerul nu era o limită, ci o provocare.