Constanța anului 1915 nu era doar un oraș-port, ci o poartă deschisă spre lume. De aici plecau rute comerciale care legau România direct de New York, iar în inima acestui univers cosmopolit se ridica o clădire impunătoare: Palatul Navigației. Puțini știu însă că în spatele ei se află povestea unei familii care a construit un adevărat imperiu maritim.

Din numeroasele vile din lotizarea cuprinsă între Palatul Regal Mamaia și hotelul Rex doar două au supraviețuit buldozerelor comuniste. 

Una dintre ele este această elegantă clădire modernistă, care după naționalizare a găzduit sediul Poștei și al Telefoanelor. După 1990 devine spațiu comercial și suferă o serie de modificări care îi alterează arhitectura originală.

Imagini vechi din colecția domnului arhitect Radu Cornescu

 La mijlocul anilor '30, în stațiunea Mamaia, lângă plajă, Primăria Constanța decide să edifice un mic hotel. De proiect se ocupă arhitectul Ioan Căpsuneanu care realizează un elegant imobil art deco. În comunism devine sediul Radio Vacanța. Din păcate în aceeași perioadă are loc eliminarea unor elemente decorative și închiderea unor suprafețe vitrate alterând astfel arhitectura originală a clădirii.

Căpșuneanu avea o slăbiciune pentru un art deco specific sudului Statelor Unite, cu precădere zona Floridei, fiind dominantă tematică pachebotului, bogat decorată cu pergole și umbrare. În fotografia de mai jos, din colecția domnului arhitect Radu Cornescuputem vedea și ușile originale cu geamuri hublou. Din păcate și acestea au dispărut fiind înlocuite cu PVC.

 Blocul Buttner de pe strada Negru Vodă nr. 5 din Constanța rămâne unul dintre acele imobile care spun o poveste tăcută despre orașul interbelic. Proiectat de arhitectul Haim Goldstein și ridicat la mijlocul anilor ’30, clădirea îmbină elegant liniile ferme ale modernismului cu detalii discrete de inspirație Art Deco, vizibile mai ales în ritmul fațadei și în jocul volumelor.

Privind imobilul, se observă acel tip de expresie arhitecturală specific perioadei: funcțional, dar cu o anumită ambiție estetică. Elementele verticale, ferestrele înguste și accentele orizontale creează un echilibru între sobrietate și ornament, fără a deveni încărcat. Este genul de clădire care nu impresionează prin opulență, ci prin proporție și coerență.

Din păcate, una dintre piesele cele mai valoroase – ușa originală – a dispărut în ultimul deceniu. Era un detaliu care completa identitatea clădirii, cu un desen geometric tipic epocii, aproape ca o semnătură discretă a stilului. Astfel de elemente sunt adesea primele pierdute, deși ele dau caracterul autentic al unui imobil.

Fotografia păstrată devine, în acest context, mai mult decât o simplă imagine: este o mică arhivă personală a unui detaliu dispărut. Într-un oraș în continuă schimbare, astfel de fragmente vizuale ajung să fie singurele mărturii ale unui trecut care se estompează treptat.

 Cine trece astăzi pe bulevardul Ferdinand din Constanța, chiar lângă sala Fantasio, cu greu mai poate recunoaște ceea ce a fost odinioară scheletul unei vile Art Deco elegante. Înghițită de un proiect imobiliar masiv, cu multe etaje, construcția inițială a fost modificată profund, până la pierderea identității sale. Ironia face ca nici noul ansamblu să nu-și fi găsit un destin mai bun: abandonat de aproape un deceniu, stă ca o promisiune neterminată, suspendată între trecut și un viitor care nu mai vine.

La început, vila era un vecin discret și rafinat al sălii de spectacole de atunci, pe numele său „Tranulis”, locul care avea să devină teatrul Fantasio de astăzi. Avea proporții echilibrate și o prezență care nu domina, ci completa armonios zona. Elementul său definitoriu era casa scării, pusă în valoare de două coloane cu inspirație egipteană, un detaliu exotic și sofisticat care trăda gustul epocii pentru simboluri și stiluri îndepărtate.

Din fericire, imaginile de epocă din colecția domnului arhitect Radu Cornescu ne ajută să reconstituim atmosfera acelor ani și să înțelegem eleganța originală a imobilului. În fotografii, vila apare ca o prezență vie, îngrijită, integrată într-un oraș care își căuta identitatea modernă, dar fără să-și renege rafinamentul.

Între timp, detaliile care dădeau farmec clădirii au dispărut unul câte unul. Ușa originală, decorată cu motive florale, a fost și ea pierdută, rămânând doar într-o fotografie făcută de mine cu mulți, mulți ani în urmă. Astfel de fragmente devin, fără să vrem, ultimele punți către o lume dispărută, în care fiecare element avea un sens, iar fiecare clădire spunea o poveste.

Astăzi, ceea ce a mai rămas din vilă pare mai degrabă o umbră a trecutului său. În locul eleganței discrete, avem un colț de oraș blocat într-o tranziție fără sfârșit. Și totuși, pentru cei care știu unde să privească, memoria locului persistă, ascunsă în linii, proporții și în câteva fotografii care refuză să lase uitarea să câștige complet.

 În anul 1937, Portul Constanța era nu doar un punct strategic la Marea Neagră, ci și un loc de întâlnire al intereselor și prezențelor internaționale. În acest context, sosirea crucișătorului britanic HMS Despatch (D30) a reprezentat mai mult decât o simplă escală navală – a fost un moment cu încărcătură diplomatică și simbolică.

Într-o fotografie veche, ușor îngălbenită de timp, vila apare cu o demnitate calmă, aproape aristocratică. Rotunjimea colțului, ferestrele înguste și ritmul liniilor arhitecturale spun o poveste despre un alt fel de litoral, unul în care eleganța nu avea nevoie să strige. Copacii tineri din jur par martori tăcuți ai unei epoci în care Mamaia nu era încă o explozie de hoteluri și zgomot, ci un loc de refugiu, de liniște, de respirație.

După 1950, vila avea să fie cunoscută simplu, administrativ, drept „Vila 19”. Numele i-a fost redus la o cifră, iar odată cu aceasta, și identitatea ei a început să se estompeze. A trecut prin decenii de transformări, adaptări și neglijență, ca multe alte clădiri interbelice din România. Pereții au fost modificați, spațiile compartimentate, iar detaliile originale au început să dispară, încet, sub straturi de intervenții grăbite și lipsă de grijă.

În ultima ei fază, înainte de demolare, vila nu mai semăna aproape deloc cu imaginea din trecut. Tencuiala cădea, ferestrele erau sparte, iar structura părea să cedeze sub propria istorie. În jurul ei, mașinile parcate și stâlpii moderni contrastau dureros cu ceea ce fusese cândva o construcție de referință. Nu mai era un simbol al rafinamentului interbelic, ci un corp abandonat, prins între indiferență și inevitabil.

Demolarea din 2018 a venit fără zgomotul simbolic pe care l-ar fi meritat o astfel de pierdere. Nu a fost doar sfârșitul unei clădiri, ci și închiderea unui capitol discret din istoria stațiunii Mamaia. Fără ceremonii și fără prea multă atenție, vila 19 a dispărut, lăsând în urmă doar fotografii, amintiri și întrebarea inevitabilă: câte alte povești similare au fost deja șterse sau urmează să fie?

Privind cele două imagini, diferența nu este doar de stare fizică, ci de lume. Între ele stau decenii de schimbări sociale, economice și culturale. Vila nu a fost doar o victimă a timpului, ci și a modului în care am ales să ne raportăm la trecut. În liniștea fotografiei vechi și în degradarea celei recente se află, de fapt, o lecție despre memorie și despre cât de ușor poate dispărea eleganța atunci când nu mai este recunoscută ca valoare.

Această clădire discretă din Mamaia ascunde o istorie care leagă elita interbelică de începuturile radioului de pe litoral. Vila a fost construită de generalul Paul Angelescu, o figură marcantă a României, erou al Primului Război Mondial și ministru în mai multe guverne conduse de Ionel Brătianu, Vintilă Brătianu și Gheorghe Tătărăscu. Dincolo de cariera sa militară și politică, Angelescu a fost și autor de lucrări de specialitate, fiind o personalitate complexă a epocii.

În perioada interbelică, acesta își ridică la Mamaia, chiar lângă Palatul Regal, la intersecția străzii Ecrene cu șoseaua de pe malul mării, o vilă mică, dar elegantă, cu demisol, parter și etaj. Construcția reflecta stilul sobru și rafinat al vremii, integrându-se în peisajul exclusivist al stațiunii, care începea să atragă elitele politice și culturale ale României.

Destinul clădirii se schimbă radical în perioada comunistă, când este naționalizată și transformată în primul sediu al Radio Vacanța. Din acel moment, vila nu mai este doar o reședință privată, ci devine un punct de referință pentru cultura de masă a litoralului, locul din care se transmiteau emisiuni dedicate turiștilor și atmosferei estivale.

Astăzi, clădirea încă există, purtând urmele transformărilor prin care a trecut. Este un exemplu rar de continuitate între două lumi diferite – România interbelică a elitelor și perioada comunistă a popularizării turismului – ambele suprapuse într-un singur loc, pe malul mării.

 Imaginile din articol provin din colecția domnului arhitect Radu Cornescu.

 Ansamblul de blocuri pentru angajații C.F.R. din Pașcani, surprins în 1939, reflectă o etapă importantă în dezvoltarea locuirii colective din România interbelică. Construit pentru personalul feroviar, acest tip de intervenție urbană arată preocuparea statului pentru organizarea comunităților profesionale în jurul infrastructurii strategice. Nu vorbim doar despre locuințe, ci despre un model de viață ordonat, în care proximitatea față de locul de muncă și coerența arhitecturală conturau un micro-univers social bine definit.

Din punct de vedere arhitectural, clădirile se înscriu într-un stil sobru, funcțional, cu influențe moderniste temperate de elemente tradiționale. Volumele sunt simple, compacte, cu acoperișuri înalte și lucarne care adaugă ritm fațadelor. Lipsa ornamentației excesive este compensată de proporții echilibrate și de o anumită eleganță discretă, specifică arhitecturii utilitare interbelice. Spațiile dintre clădiri, vegetația și gardurile joase sugerează o planificare atentă, orientată spre confort și comunitate.

Privind imaginea astăzi, dincolo de aspectul documentar, se simte atmosfera unei epoci în care infrastructura feroviară nu însemna doar transport, ci și organizare socială. Aceste blocuri nu erau simple construcții, ci parte dintr-un sistem mai amplu, în care angajații C.F.R. formau o comunitate stabilă, cu identitate proprie. Este o imagine rară a unei Românii care își construia nu doar căi ferate, ci și un mod de viață în jurul lor.

Ruinele acestui pod din zona Pescărie – Mamaia spun, în tăcere, o poveste aproape uitată despre începuturile moderne ale litoralului românesc. Construit la începutul anilor ’30, într-o perioadă în care stațiunea Mamaia începea să prindă contur ca destinație de elită, podul era gândit pentru traficul auto și pentru autobuze, un semn clar al unei epoci orientate spre progres și mobilitate.

Stilul arhitectural al podului reflectă influențele modernismului timpuriu, cu accente clare de inspirație Art Deco reinterpretată într-o formă utilitară. Balustradele sunt decorate cu motive geometrice repetitive, simple dar elegante, care dau ritm vizual structurii și o individualizează în peisaj. Obeliscurile amplasate la capete nu aveau doar rol decorativ, ci marcau simbolic intrarea în stațiune, conferind podului o notă monumentală discretă. Ansamblul amintește de infrastructura rutieră americană din perioada interbelică, în special din zone costiere precum Florida, unde funcționalitatea era îmbinată cu o estetică clară, aerisită și optimistă.

Astăzi, imaginea este cu totul diferită. Obeliscurile au dispărut, iar balustradele, deși încă în picioare, par fragile, aproape abandonate în fața timpului. Podul nu mai leagă doar două maluri, ci două epoci: una a optimismului și a inspirației occidentale, și alta în care aceste vestigii rămân, de multe ori, fără protecție și fără memorie colectivă.

Privind aceste ruine, nu vezi doar o structură degradată, ci o idee care a existat cândva – aceea că litoralul românesc putea fi nu doar funcțional, ci și frumos, modern și conectat la tendințele internaționale. Astăzi, podul rămâne un fragment din acea ambiție, suspendat între trecut și uitare.

 Odată cu proiectul hotelului Rex din Mamaia, a început dezvoltarea imobiliară a zonei adiacente acestuia prin lotizarea terenurilor în scopul construirii de vile, apartamente și minihoteluri. Din păcate majoritatea au fost demolate în comunism, singura supraviețuitoare fiind vila 30. 

Redenumită în comunism Vila 30, eleganta clădire în stil mediterranean revival a avut destinația inițială de minihotel. Mai jos aveți lotizarea Rex.

Pe strada Traian din Cernăuți, în perioada interbelică, se ridică o impunătoare clădire art deco: Ateneul muncitoresc și Căminul ucenicilor „Ion I. Nistor”, proiectat de renumitul arhitect Leon Stern. Imobilul se desfășoară pe două subsoluri, parter și trei etaje, combinând funcționalitatea cu eleganța caracteristică perioadei.

În Mamaia, ascunsă printre copaci și uitată de timp, această vilă construită în 1935 încă poartă amprenta unei epoci de eleganță apusă. Stilul mediteranean revival îi definește proporțiile armonioase, logiile cu arcade și detaliile rafinate care, odinioară, făceau din litoralul românesc un punct de referință pentru bun-gust. Fiecare colț al clădirii vorbește despre o atenție la detalii pierdută astăzi, iar aerul pe care-l emană este unul de distincție discretă, specific elitei interbelice. Proprietarul ei, inginerul bucureștean Simion Neicu, a ales cu grijă proiectul semnat de Ion Giurgea, un arhitect apreciat în acea perioadă, și împreună au creat o vilă care să reflecte atât confortul, cât și statutul social al unei familii moderne.

Simion Neicu nu era doar un inginer respectat; era un vizionar care, împreună cu Giurgea, a contribuit la arhitectura Capitalei prin numeroase imobile în stil mediterranean revival. O vilă similară, ridicată în cartierul Primăverii din București, avea să fie mai târziu ocupată de Jean Georges Maurer, cunoscut ulterior ca Ion Gheorghe Maurer, în perioada comunistă. Astfel, legătura între vila de la mare și cea de la oraș devine un simbol al continuității și transformării sociale din România secolului XX. Din fericirea proprietatea din capitală a fost restaurată impecabil și poate fi admirată și astăzi.

Vila de la Mamaia, deși acum abandonată, cu fațada degradată și cu intervenții moderne nepotrivite, precum tâmplăria din PVC, nu și-a pierdut complet farmecul. Arcadele de la parter, coloanele simple, dar expresive, și balconul retras de la etaj lasă să se întrevadă o arhitectură gândită pentru lumină, aer și relaxare. Aceste elemente transmit încă senzația unei stațiuni în care fiecare vilă era un mic univers de eleganță, iar litoralul nu era doar destinație turistică, ci și simbol al unui stil de viață inspirat de Occident.

Chiar și astăzi, când zidurile par să murmure povești uitate, vila rămâne un martor tăcut al unei lumi dispărute. Nu mai e luxul prezent, nici agitația turiștilor, ci doar amintirea unei epoci în care Mamaia oferea rafinament și inspirație. În ruină, clădirea reușește să transmită acel „ceva” greu de definit – o combinație de nostalgie și frumusețe imperfectă, un ecou al timpului când litoralul românesc se mândrea cu eleganță și stil.

În noaptea de 1 februarie 1934, într-o atmosferă rece și tăcută de iarnă, portul din Constanța devenea scena unui moment diplomatic important, desfășurat aproape în liniște, departe de ochii publicului larg.

La ora 01:30, distrugătorul turc „Zafer” intra în port venind de la Istanbul, având la bord o delegație de rang înalt. Printre pasageri se afla Tevfik Rüştü Aras, ministrul de externe al Turciei, aflat într-o misiune diplomatică ce urma să culmineze cu o întrevedere cu Nicolae Titulescu, una dintre cele mai influente figuri ale diplomației românești interbelice.

După o oră petrecută în rada portului, la 02:30, distrugătorul a acostat în dreptul vămii. Formalitățile au fost rapide, iar pentru coordonare a fost desemnat ca ofițer de legătură locotenentul Mitescu D., semn al rigurozității și organizării militare din acea perioadă. Vizita avea însă un caracter de tranzit. La ora 03:30, Excelența Sa s-a îmbarcat într-un tren special, părăsind Constanța în direcția capitalei, unde urma să aibă loc întâlnirea oficială.

Chiar și în absența ministrului, activitatea diplomatică și militară a continuat în cursul dimineții. Între orele 10:30 și 11:30, ofițeri superiori ai marinei turce — comandantul Said și căpitanul de corvetă Mitat Bey — au efectuat vizite oficiale la Comandamentul Marinei, Divizia de Mare și Escadrila de Distrugătoare, consolidând relațiile dintre cele două state riverane Mării Negre. După-amiaza, la ora 16:00, distrugătorul „Zafer” a părăsit portul Constanța, nu înainte de a transmite, prin radio, mulțumiri pentru ospitalitate amiralului Bălănescu.

A fost o vizită scurtă, desfășurată pe parcursul a doar câteva ore, dar care reflectă dinamica intensă a relațiilor diplomatice din perioada interbelică. Într-o Europă marcată de tensiuni și reașezări geopolitice, astfel de întâlniri — chiar și fulger — aveau o importanță strategică majoră. Constanța nu era doar un port, ci o poartă diplomatică între lumi.

____________________________
Reconstituire cu ajutorul Google Gemini AI

Înaintea apariției sanatoriilor T.B.C. moderne din anii '30, primele instalații medicale pentru prevenția și tratarea acestei boli erau structuri din lemn, realizaute într-o elegantă arhitectură victoriană (după primul război mondial, în zonele maritime din Europa și America de Nord a fost un curent revival al stilului victorian, fie că vorbim de baze de tratament, hoteluri, cazinouri sau piers).

Revenind în România, un astfel de pavilion construit și adminsitrat de C.T.C. a fost edificat la ieșirea din stațiunea Băile Movilă (mai apoi, în anii '30 Carmen Sylva, astăzi, Eforie Sud) spre stațiunea Techirghiol Plajă (demolată integral în perioada comunistă).

 În 1936, pe actuala stradă Maior Gheorghe Șonțu din zona peninsulară a Constanței, după planurile arhitectului Harry Goldștein se edifică casa Segal. Pe ușa de acces dinspre stradă regăsim motivul păianjenului (în art deco el simbolizează paznicul familiei și al căminului), un motiv des întâlnit la creațiile lui Goldștein. Prin amabilitatea domnului arhitect Radu Cornescu vă pot prezenta o imagine de epocă a imobilului.

Și o captură Google Street View cu ușa. 

 În anul 1912, pe actuala stradă Strada Arhiepiscopiei din Constanța, în apropierea Palatul Arhiepiscopal, a fost ridicat un elegant imobil cu două etaje, proiectat de arhitectul Victor Ștephănescu. Clădirea a fost construită la inițiativa lui Alexandru Ecsarhu și se înscria în peisajul arhitectural rafinat al Constanței de început de secol XX, perioadă în care orașul traversa o etapă de dezvoltare urbană intensă.

Construcția făcea parte din valul de edificii moderne ridicate în oraș după integrarea Dobrogei în statul român, când arhitecți importanți au contribuit la definirea identității urbane a Constanței. Stilul clădirii reflecta estetica arhitecturii de început de secol, cu elemente decorative bogate și o fațadă armonios proporționată.

Soarta imobilului avea însă să se schimbe radical în primii ani ai regimului comunist. În locul unei consolidări necesare a fundațiilor, autoritățile au decis modificarea radicală a fațadelor. Toate elementele decorative originale au fost îndepărtate, iar clădirea a primit o nouă fațadă simplificată, adaptată gustului arhitectural oficial al epocii, dominat de estetica funcțională și de ideologia realismului socialist.

Ulterior, imobilul a primit destinația de muzeu de artă, devenind pentru o perioadă un spațiu dedicat patrimoniului cultural al orașului. Totuși, problemele structurale ale clădirii nu au fost niciodată rezolvate. Lipsa lucrărilor de consolidare a dus, în timp, la o degradare accentuată a construcției.

În cele din urmă, starea tehnică precară a clădirii a dus la demolarea sa, pierzându-se astfel încă un exemplu al arhitecturii elegante care caracteriza Constanța începutului de secol XX. Povestea acestui imobil rămâne astăzi o ilustrare a transformărilor urbane radicale prin care orașul a trecut în secolul trecut și a modului în care deciziile arhitecturale și administrative pot influența destinul patrimoniului construit.

 August 1930. Stația Seceleanu. Acceleratul tras de locomotiva 230.092 care venea de la Constanța intră în stație  cu 50 km/h, o eroare umană a făcut ca trenul să fie trimis pe linia pe care aștepta acceleratul tras de locomotiva 230.110 care venea de la București. Mecanicul trenului de Constanța a încercat fără succes să frâneze, iar în ultimul moment a sărit din locomotivă, însă din păcate nu a supraviețuit. Tragicul accident s-a soldat cu mai mulți morți și răniți. 

 În anii '30 printre numeroase modele de autoturisme, camioane și autospeciale, la uzinele Ford din Floreasca s-au produs și autocisterne pentru compania Distribuția OSIN. Acestea erau folosite atât pentru transportul combustibilului către benzinării cât și pentru alimentarea avioanelor.

Autocisternele de tip „Sussex” erau tractate de camioane Fordson de 8 cilindri, cu două roți motrice acționate de două diferențiale. Cisterna în sine, cu o capacitate de 3.000 litri, era dotată cu pompă acționată de un motor propriu și un sistem de filtrare a benzinei.

 _______________

reconstrucție cu ajutorul Google Gemini AI

În vara anului 1932, România a fost martora unui episod aproape cinematografic: apariția pe Dunăre și pe litoralul Mării Negre a unuia dintre cele mai luxoase yachturi private ale epocii. Elegantul yacht american Camargo, aflat într-o lungă croazieră în jurul lumii, a făcut escală și în porturile românești, inclusiv la Constanța. Vizita a devenit rapid un mic eveniment monden și diplomatic, iar printre oaspeții care au urcat la bord s-a numărat și Regele Mihai I de România, atunci Mare Voievod.

Pentru presa românească a vremii, apariția yachtului „Camargo” a fost o adevărată atracție. Nava impresiona prin dimensiuni și lux, dar mai ales prin povestea proprietarului său. Construit în 1928 la șantierele navale George Lawley & Son din Boston, yachtul costase aproximativ 625.000 de dolari, o sumă uriașă pentru epocă, echivalentă astăzi cu multe milioane. La bord puteau călători până la 80 de invitați, deserviți de un echipaj de aproximativ 35–40 de oameni, iar amenajările includeau saloane spațioase, cabinete de lucru, o sală de jocuri și chiar o mică sală de gimnastică.

În acea perioadă, „Camargo” se afla într-o expediție globală de aproape 36.000 de mile, pornită de la New York și trecând prin Caraibe, Canalul Panama, Pacificul de Sud, Oceanul Indian și Marea Roșie înainte de a ajunge în Mediterana și în apele europene.

În timpul escalei românești, membrii familiei regale au vizitat yachtul, iar Marele Voievod Mihai a avut chiar ocazia să piloteze o șalupă cu motor a navei. Pentru România interbelică, întâlnirea dintre aristocrația europeană și un milionar american aflat într-o croazieră mondială era un simbol al cosmopolitismului epocii.

Proprietarul yachtul era Julius Fleischmann Jr., moștenitor al uneia dintre cele mai cunoscute companii alimentare americane: Fleischmann's Yeast Company.

Imperiul familiei fusese construit în secolul al XIX-lea de imigranți austro-ungari și devenise lider mondial în producția de drojdie pentru panificație și industrie alimentară. La începutul secolului XX, marca Fleischmann era prezentă în milioane de bucătării americane, iar averea familiei era considerabilă.

Julius Fleischmann Jr. nu s-a limitat însă la lumea afacerilor. A fost un mecena al artelor, colecționar și promotor cultural. Printre inițiativele sale se numărau compania World Art Inc. și finanțarea prestigioasei trupe de balet Ballet Russe de Monte Carlo, care a contribuit decisiv la popularizarea baletului în Statele Unite.

Călătoria cu „Camargo” avea și o dimensiune culturală și științifică. Expediția a fost documentată fotografic și cinematografic, iar artefactele colectate în timpul voiajului au devenit ulterior parte a unor colecții muzeale. 

În fotografia de mai jos, realizată la bordul yachtului îl avem pe Marele Voievod Mihai alături de familia Fleischmann.

Destinul yachtul „Camargo” nu s-a încheiat odată cu croaziera familiei Fleischmann. În 1938, nava a fost vândută dictatorului dominican Rafael Trujillo, care a redenumit-o Ramfis, după fiul său.

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, vasul a fost achiziționat de Marina Statelor Unite și a servit ca navă de patrulare sub numele USS Marcasite, escortând nave comerciale și participând la misiuni în Pacific.

După război, fostul yacht a intrat în serviciu comercial, trecând prin mai multe proprietăți și nume. În anii 1950 a fost transformat într-un ferry sub numele MV Star of Malta, operând curse între Malta și Sicilia. Nava a trecut prin incidente maritime și chiar a eșuat într-un accident în 1955, dar a fost reparată și repusă în serviciu. În cele din urmă, după aproape patru decenii de existență sub diverse identități, vasul a fost dezmembrat în Italia în 1966.