Există fotografii care surprind evenimente. Și există fotografii care surprind o stare de spirit. Aceasta, realizată la Cernăuți în 1937, aparține celei de-a doua categorii.

Privirea cade mai întâi pe clădirea masivă, modernă, sobră, dar elegantă. Fațada ei, cu linii verticale ferme și ferestre ordonate geometric, exprimă încrederea epocii în progres și în instituții. Este „căminul de ucenici Profesor I. Nistor”, numit astfel în onoarea lui Ion Nistor — istoric, profesor și unul dintre artizanii unirii Bucovinei cu România. Numele lui nu era întâmplător. El simboliza educația, continuitatea și responsabilitatea față de tineri.

Acest cămin nu era doar o clădire. Era o promisiune. În camerele sale locuiau ucenici — tineri veniți din sate și orașe mai mici, aflați la începutul unei vieți urbane. Pentru ei, Cernăuțiul nu era doar un oraș, ci o poartă spre meserie, independență și demnitate.

Alături funcționa centrul medical al Casei de Asigurări. Această asociere este profund simbolică. Sub același acoperiș — sau cel puțin în același complex — statul român interbelic oferea două lucruri esențiale: formare și protecție. Educația pentru viitor. Asistența pentru siguranță.

Pe stradă, viața curge liniștit. Câțiva trecători, un automobil al epocii, arbori plantați cu grijă de-a lungul trotuarului. În fundal, turla bisericii veghează asupra cartierului, ca o punte între tradiție și modernitate. Această coexistență este esența Cernăuțiului interbelic — un oraș în care universitatea, administrația, credința și viața cotidiană formau un echilibru armonios.

Fotografia surprinde și o anumită ordine morală a epocii. Nimic nu pare întâmplător. Clădirile sunt solide, trotuarele curate, arborii aliniați. Este imaginea unei societăți care credea în instituții, în disciplină și în responsabilitate colectivă.

În 1937, România trăia ultimii ani ai unei perioade de stabilitate. Nimeni din această imagine nu putea anticipa cât de dramatic avea să se schimbe lumea în doar câțiva ani. Tocmai de aceea, fotografia are o forță aparte. Ea nu documentează doar un loc, ci o stare de siguranță care avea să dispară.

Astăzi, privind această imagine, nu vedem doar o clădire. Vedem un model de societate. Un stat care investea în tineri. O comunitate care credea în viitor. Și un oraș care respira normalitate.

Aceasta este puterea unei fotografii: să transforme un moment obișnuit într-o mărturie peste timp.

La mijlocul anilor 1930, în stațiunea Eforie Nord, atunci cunoscută simplu ca Eforie, Întreprinderea Aeronautică Română, simbol al ambiției industriale românești, ridica un sanatoriu balnear destinat propriilor angajați. Era mai mult decât un simplu loc de tratament. Era o declarație de modernitate.

Clădirea, proiectată în stil art deco, se desfășura elegant pe parter și un etaj, dar era dominată de un accent vertical de două etaje, inspirat direct din arhitectura unei aerogări. Turnul central, marcat cu inițialele I.A.R., sugera mișcare, progres și legătura profundă dintre sănătate, tehnologie și viitor. Totul era gândit pentru a reflecta identitatea unei industrii care privea spre cer.

După instaurarea regimului comunist, clădirea și-a pierdut identitatea originală. A fost redenumită mai întâi Hotel Tractorul, apoi Hotel Argeș. Odată cu aceste transformări, arhitectura inițială a suferit modificări numeroase și, din păcate, nefericite, care au estompat caracterul modernist al construcției.

Astăzi, puțini mai cunosc povestea acestui loc. În decembrie 2021, clădirea găzduia o agenție a B.R.D.. Din sanatoriu al elitei industriale românești, la hotel comunist și apoi la spațiu bancar, edificiul rămâne un martor tăcut al transformărilor profunde prin care a trecut România în ultimul secol.

_______________
Reconstrucție cu ajutorul Google Gemini AI

 În anul 1934, cu ocazia serbărilor dedicate Zilei Marinei, municipalitatea a organizat în Mamaia un banchet oficial în onoarea Majestății Sale Regele Carol al II-lea. Evenimentul a avut loc pe terasa corpului nou al Cazinoului din Mamaia, un spațiu care simboliza modernitatea și eleganța litoralului românesc interbelic.

Fotografia surprinde atmosfera unui moment de maxim protocol, cu oficialități, invitați și personal de serviciu, într-un cadru care reflectă ambițiile României anilor ’30 de a se afirma ca stat modern, european, cu o viață socială și ceremonială bine conturată.

Ziua Marinei era, în perioada interbelică, nu doar o sărbătoare militară, ci și un prilej de afirmare a prestigiului statului român, iar Mamaia devenise deja una dintre cele mai rafinate destinații de pe litoralul Mării Negre.

La începutul secolului XX, legătura maritimă directă dintre Statele Unite și Constanța era realizată de câteva nave care aveau istorii complicate, trecând de la transport civil la serviciu militar și înapoi.

În 1905, în Germania era lansat la apă vaporul SS Rhaetia II, aflat în serviciul Hamburg-America Line. La izbucnirea Primului Război Mondial, nava se afla în Philadelphia și a fost confiscată de Statele Unite. După modernizări, a devenit USAT Black Hawk, iar ulterior, în serviciul Marinei, USS Black Arrow.

În august 1919 revine la statut civil sub numele SS Black Arrow și efectuează primul voiaj pe ruta New York–Constanța și retur. După doar două curse, vaporul este vândut și mutat pe ruta dintre Statele Unite și Spania.

În 1921, armatorul Stephen D. Stephendis fondează la New York compania American Black Sea Line, care introduce curse regulate între New York și Constanța, folosind navele SS Acropolis și SS City of New York.

Nava care avea să devină SS Acropolis fusese lansată în 1890 sub numele SS Michigan. După o perioadă de serviciu civil, este cumpărată de Marina americană și redenumită USAT Kilpatrick. În 1920 revine la transport civil, este modificată și începe cursele către Constanța sub numele SS Acropolis. În anii următori își schimbă de mai multe ori proprietarul și numele — SS Washington, apoi SS Great Canton — dar rămâne pe aceeași rută până când este retrasă și dezmembrată în 1924.

Cealaltă navă a companiei, SS City of New York, fusese lansată în 1888 pentru Inman Line. Vândută guvernului american, este folosită în războiul hispano-american sub numele Harvard, iar în Primul Război Mondial sub denumirea Plattsburg. Un episod interesant din istoria sa este că, în 1912, a fost la un pas de o coliziune cu Titanic.

Un alt transport transatlantic mai puțin cunoscut a avut loc în 1919, când nava SS Lake Festina, construită în Toledo, Ohio, a inaugurat ruta Montreal – Gibraltar – Constantinopol – Constanța. Ulterior a fost folosită și pe legătura Constanța–New York, însă activitatea sa a fost scurtă, fiind retrasă și vândută la fier vechi la începutul anilor 1920.

Aceste nave au reprezentat primele încercări de a crea o legătură maritimă directă și regulată între Statele Unite și portul Constanța, într-o perioadă în care transportul naval era principalul mijloc de conectare între cele două lumi.

 Imaginează-ți o zi toridă de iulie, în anul 1935. Briza mării aduce cu ea nu doar mirosul sărat al portului, ci și un freamăt neobișnuit care cuprinde întreg orașul Constanța. Nu este o zi obișnuită de vacanță pe litoral; este momentul în care divinul coboară în stradă.

Priviți aceste imagini rare, martore ale unei credințe de nezdruncinat. Icoana făcătoare de minuni a Sfintei Fecioare Maria a sosit în oraș, iar Constanța s-a oprit în loc. Procesiunea a început sub privirile a mii de oameni, de la simpli pescari și hamali din port, până la aristocrația care își petrecea vara la Cazinou.

În prima fotografie, vedem cortegiul trecând prin fața unor clădiri emblematice ale epocii. Preoții, îmbrăcați în odăjdii de sărbătoare, poartă icoana cu o venerație care se simte chiar și prin granulația filmului vechi. Mulțimea se revarsă pe străzi ca un râu uman, într-o tăcere plină de speranță.

Călătoria icoanei a fost una simbolică. A doua și a treia imagine ne transportă într-un loc strategic: calea ferată. Aici, într-un gest de o forță vizuală incredibilă, vedem cum sacrul întâlnește tehnologia epocii. Locomotiva cu abur, simbolul progresului, stă cuminte în gară, în timp ce clerul și credincioșii înconjoară vagoanele. Este "Trenul Credinței", cel care a purtat icoana prin țară pentru a aduce alinare și binecuvântare.

Oamenii se înghesuie să atingă măcar cadrul icoanei, să lase o rugăciune sau să primească o binecuvântare. Este o lume dispărută, o lume a eleganței interbelice, unde pălăriile domnilor și basmalele femeilor se amestecă sub soarele Dobrogei într-un singur gest de evlavie.

________________
Imagini reconstituite cu ajutorul Google Gemini AI

 Anul este 1935. Suntem pe litoralul românesc, într-o perioadă în care Eforie Nord devenea „perla” modernismului la Marea Neagră. Aici, printre vile elegante și briza sărată, Casa de Credit P.T.T. inaugura o bijuterie arhitecturală uitată astăzi de mulți: Căminul Maritim P.T.T.

Această instituție, cunoscută în epocă în special pentru creditele acordate în zona construcțiilor, nu a ridicat doar un simplu hotel, ci un adevărat simbol de stil. Proiectat de arhitectul Remus Iliescu, imobilul era o declarație de dragoste adusă stilului Art Deco. Cu un regim de înălțime discret, parter și etaj, clădirea emana eleganța sobră și liniile clare specifice perioadei interbelice.

Imaginați-vă configurația de atunci: 37 de camere primitoare la etaj, iar la parter, un restaurant și un bar care formau inima socială a clădirii. Dar adevăratul lux nu se oprea la pereții de piatră. Căminul era îmbrățișat de o grădină superbă, un domeniu verde de aproape 3.000 de metri pătrați, unde liniștea era la ea acasă.

Amplasarea nu era nici ea întâmplătoare: se afla chiar lângă celebrul Grand Hotel, clădirea care astăzi poartă numele de Efosan, formând împreună un nucleu al rafinamentului de pe malul mării.

Din păcate, istoria nu a fost blândă cu opera lui Remus Iliescu. Odată cu schimbarea regimului și venirea comunismului, estetica burgheză a căzut în dizgrație. Imobilul a fost parțial demolat, pierzându-și grădina și integritatea originală pentru a face loc noilor sistematizări ale litoralului de masă.

Astăzi, Căminul Maritim P.T.T. rămâne o fantomă elegantă în memoria arhitecturală a orașului. O poveste despre o lume care știa să îmbine funcționalitatea administrativă cu frumusețea absolută a designului interbelic.

 În vara anului 1934, litoralul românesc a devenit, pentru câteva zile, centrul unei mișcări care depășea granițele României. La Mamaia a avut loc una dintre cele mai ample manifestări ale cercetășiei interbelice: Jamboreea Mamaia 1934.

Pe câmpurile de lângă mare au fost ridicate sute de corturi, dispuse în adevărate tabere organizate cu rigoare militară și spirit civic. Cercetași din toate regiunile țării, dar și delegații din străinătate, au venit aici pentru a trăi o experiență comună, construită în jurul disciplinei, educației și camaraderiei.

Imaginile surprind conducători ai cercetășiei române, ofițeri, instructori și reprezentanți ai autorităților, alături de tineri în uniformă, purtând pălăriile specifice și însemnele de merit. Prezența oficialilor subliniază importanța pe care statul român o acorda cercetășiei, văzută atunci ca un pilon al formării morale și civice a noii generații.

Tabăra era un mic oraș temporar. Bucătării de campanie, zone de instruire, spații pentru adunări și ceremonii, toate funcționau după reguli stricte. Viața de zi cu zi se desfășura în aer liber, sub semnul muncii în echipă, al respectului și al responsabilității.

Jamboreea de la Mamaia nu a fost doar un eveniment recreativ. A fost un exercițiu de organizare națională, un simbol al României moderne din perioada interbelică, care își educa tinerii în spiritul datoriei, al loialității și al deschiderii internaționale.

Pentru participanți, aceste zile au rămas o amintire definitorie. Pentru istorie, Jamboreea Mamaia 1934 rămâne una dintre cele mai clare imagini ale unei Românii care își construia viitorul prin educație, disciplină și idealuri comune.

În inima stațiunii Mamaia, ascunsă de privirile turiștilor care se grăbesc spre plajă, zace o relicvă a unei epoci de aur. Este povestea unei gări uitate, un loc care odinioară pulsa de viață și rafinament.

Totul a început în anul 1938. Odată cu ridicarea legendarului resort de lux Grand Hotel Rex, a apărut necesitatea unei porți de intrare pe măsură. Astfel, s-a construit o gară specială, destinată trenurilor internaționale care aduceau elita Europei în vagoane Pullman, simbolul absolut al confortului feroviar de la acea vreme.

Imaginați-vă atmosfera acelor ani: pasageri eleganți coborând direct în universul exclusivist al Grand Hotel Rex. Complexul nu era doar un hotel, ci o destinație completă care se întindea spectaculos între mare și lac.

La exterior, facilitățile erau impresionante pentru acea perioadă. Exista o benzinărie modernă cu garaje și service auto propriu, iar zonele de promenadă erau umbrite de pergole sub care oaspeții se relaxau la adăpostul soarelui arzător. Un parc generos, cu o fântână arteziană centrală, oferea un spațiu de liniște, în timp ce barul internațional în aer liber devenea punctul zero al socializării.

Sportul și relaxarea mergeau mână în mână: terenuri de tenis, mese de ping-pong și piscine cu școală de înot. Iar pentru cei atrași de apă, malul lacului găzduia un club nautic cu debarcader pentru iahturi și bărci de viteză, alături de o școală de canotaj. Chiar și plaja era un standard al luxului, fiind complet amenajată cu șezlonguri, umbrele și, un lucru rar atunci, sisteme de iluminat pe timpul nopții.

Astăzi, imaginile ne arată o realitate contrastantă. Clădirea gării, cu arcadele sale specifice și liniile arhitecturale de odinioară, pare încremenită în timp. Pereții gălbui, aerul condiționat montat stângaci pe fațadă și buruienile care cresc printre dalele de piatră vorbesc despre o glorie apusă.

Unde odinioară trăgeau vagoanele de lux, acum găsim doar o parcare improvizată, câteva trotinete electrice lăsate la voia întâmplării și un sentiment de abandon. Inscripția „Club Ștrumfii” de pe fațadă ne amintește de încercările ulterioare de a refolosi spațiul, departe însă de strălucirea internațională de la 1938.

Gara Rex rămâne un martor tăcut al unei stațiuni care a uitat să își prețuiască istoria feroviară, un loc unde luxul de altădată a fost înlocuit de liniștea prăfuită a uitării.

La 16 august 1937, pe țărmul abrupt al Mării Negre, la Balcic, se punea piatra de temelie a unuia dintre cele mai ambițioase proiecte turistice ale României interbelice: Grand Hotel Balcic.

Gândit ca un mare hotel turistic, proiectul promitea să fie nu doar o clădire, ci o adevărată declarație de identitate. O minune arhitectonică, în care confortul modern urma să se îmbine cu monumentalitatea, cu spațiul vast și cu o linie arhitecturală menită să impresioneze orice vizitator. Străinul care ar fi locuit aici trebuia să plece cu imaginea Balcicului întipărită în memorie și cu dorința de a o compara, peste tot în lume, cu alte locuri celebre.

Ceremonia punerii pietrei fundamentale a avut loc într-un cadru solemn, cu participarea unor dintre cele mai importante figuri ale statului român. Vicepreședintele Consiliului de Miniștri, miniștri ai comunicațiilor și afacerilor străine, reprezentanți ai guvernului și conducerea Oficiului Național de Turism au fost prezenți pentru a marca începutul acestui proiect simbolic.

În discursul său, președintele Oficiului Național de Turism, Sergiu Dimitriu, a subliniat importanța momentului. Grand Hotel Balcic nu era un proiect izolat, ci parte a unui vast program național de construcții turistice. După hotelul monumental de la Mamaia, destinat să valorifice una dintre cele mai frumoase plaje din Europa, după hotelurile de la Turnu-Severin și Vâlcov, menite să atragă vizitatori din țară și din străinătate, venise rândul Balcicului.

Locul ales pentru construcție era considerat ideal: chiar în fața mării, între dealurile albe cu reflexe de argint, împodobite de o vegetație luxuriantă și de așezări cu aer exotic. Inițiativa Oficiului Național de Turism răspundea, astfel, la două mari nevoi. Una de ordin turistic, întrucât Balcicul nu dispunea de niciun hotel modern. Cealaltă de ordin moral și cultural: deschiderea acestui colț de Orient către toți cei care prețuiau liniștea, lumina blândă și pitorescul.

Balcicul era deja cunoscut ca „țara de azur a pictorilor”, un loc care fermeca privirea și inspira sufletul. Prin acest hotel, frumusețea golfului urma să devină accesibilă unui public mai larg, nu doar artiștilor sau elitelor culturale.

Proiectul prevedea un hotel cu 120 de camere, dotate cu tot confortul modern al epocii. Costurile construcției erau estimate la aproximativ 70 de milioane de lei, o sumă considerabilă, care reflecta amploarea și ambiția planului. Arhitectura, atât în ansamblu, cât și în detaliu, trebuia să vorbească de la sine, fără explicații suplimentare.

Istoria avea însă alte planuri. Al Doilea Război Mondial și pierderea sudului Dobrogei au pus capăt acestui vis. Grand Hotel Balcic a rămas un proiect neterminat, o promisiune suspendată între planșe, machete și speranțele unei Românii care își imagina viitorul pe malul mării.

Astăzi, schițele și documentele rămase nu vorbesc doar despre un hotel care nu s-a mai construit, ci despre un moment de încredere, ambiție și deschidere către lume, într-o epocă în care Balcicul era unul dintre cele mai poetice simboluri ale României.

____________________
reconstituri cu Google Gemini AI

 15 august 1936. Pe litoralul românesc, în Mamaia, are loc un moment cu puternică încărcătură simbolică. În cadrul serbărilor marine, autoritățile statului român se reunesc pentru un gest care anunță intrarea turismului românesc într-o nouă epocă.

În prezența Majestății Sale Regele Carol al II-lea, a membrilor guvernului, a reprezentanților armatei și ai administrației centrale, se pune piatra de temelie a viitorului hotel al Oficiului Național de Turism – Grand Hotel Rex. Evenimentul are un caracter solemn, oficial, dar și profund modern: România investește, pentru prima dată la această scară, într-un litoral gândit pentru turism internațional.

Momentul central este ritualul simbolic al fundației. Piatra este așezată cu grijă, în prezența suveranului și a oficialilor, ca semn al unei construcții durabile, dar și al unei ambiții naționale. Hotelul care urmează să se ridice aici nu este doar o clădire, ci un proiect de imagine pentru România interbelică.

Oficiul Național de Turism își asumă deschis misiunea de a transforma Mamaia într-o stațiune de rang european. Este începutul unui program amplu de investiții, care urma să fie extins și în alte puncte strategice ale țării, de la Dunăre până la munte.

Planurile hotelului reflectă această viziune. Construcția este amplasată între mare și lacul Siutghiol, într-un spațiu deschis, aerisit, gândit în linii largi. Hotelul se întinde pe o suprafață de aproximativ 2.000 de metri pătrați, cu deschidere directă către plajă și o perspectivă amplă către uscat și către apă.

Clădirea este proiectată pe patru etaje, cu spații publice generoase, terase către mare, restaurant, saloane, bar, săli de lectură și corespondență. Etajele superioare sunt rezervate camerelor și apartamentelor, dotate cu băi moderne, dușuri și facilități considerate de vârf pentru anii ’30.

Totul este conceput pentru confort, lumină și eleganță. Un hotel de plajă capabil să rivalizeze cu marile construcții turistice ale Occidentului și să valorifice una dintre cele mai apreciate plaje din Europa prin lățime, nisip și poziționare.

Fondurile provin din resurse speciale administrate prin Căile Ferate Române, în baza legii de organizare a Oficiului Național de Turism. Statul român investește direct în imaginea sa, în mobilitate, în turism și în viitor.

Așa începe povestea Grand Hotel Rex Mamaia.

Nu ca simplu hotel, ci ca simbol al României interbelice care privește spre modernitate, ordine, prestigiu și deschidere internațională.

Mamaia interbelică a fost una dintre cele mai elegante stațiuni de pe litoralul românesc. Aici, în anii ’30, arhitectura modernistă se ridica pe nisipurile încă neumblate, iar Bucureștiul își trimitea elita pentru vacanțe „la băi de mare”. Două dintre clădirile elegante ale acelei epoci au fost Vila Albastră și Hotelul Lencuța, ambele proiectate de arhitectul Ioan Căpșuneanu — un nume esențial în modernismul românesc.

În imagine vedem Vila Albastră, o construcție perfect reprezentativă pentru stilul arhitectural al anilor ’30: linii curate, terase largi, volumetrii geometrice și jocuri de umbre, toate inspirate din modernismul de școală europeană. În plan secund se distinge Hotelul Lencuța, o clădire la fel de avangardistă pentru epocă, cu balcoane masive și ferestre generose orientate spre mare. Era perioada în care Mamaia începea să se transforme într-o stațiune cosmopolită, deschisă stilului occidental.

Automobilul din fața vilei este un superb Nervastella Grand Sport Cabriolet, model 1935 — o apariție rară chiar și pentru acei ani. Mașina întărește imaginea unei stațiuni frecventate de aristocrație, diplomați, industriași și actori ai vremii.

Din păcate, nici Vila Albastră, nici Hotelul Lencuța nu au supraviețuit. În anii ’50 și ’60, regimul comunist a ordonat demolări masive în Mamaia, într-un efort de a șterge identitatea arhitecturală interbelică și de a o înlocui cu hoteluri-standardizate, construite în mare viteză. Sub lama buldozerelor au dispărut vile, blocuri, hoteluri mici și elegante, iar odată cu ele s-a dus și farmecul originar al stațiunii.

Astăzi, această fotografie rămâne martorul tăcut al unei epoci dispărute — o Mamaia modernistă, luminoasă și rafinată, pe care doar imaginile de arhivă o mai pot readuce la viață.

__________________________
colorizare cu ajutorul Google Gemini

Ne aflăm în zona hotelului Ovidiu din stațiunea Mamaia. Aici, ascunsă printre blocuri moderne și hoteluri comuniste, stă o vilă care a supraviețuit miraculos unei perioade pline de distrugeri.

În anii 1950 și 1960, odată cu instaurarea regimului comunist, Mamaia a intrat într-un amplu proces de „modernizare” agresivă. Planșe, topoare, buldozere, ordine de partid – aproape toate clădirile interbelice au dispărut. Vile elegante, pensiuni ridicate de arhitecți prestigioși, case cu linii moderniste au fost rase pentru a face loc hotelurilor de tip sovietic.

Una dintre cele care a scăpat este și Vila 12.

O clădire art deco autentică, ridicată probabil la începutul anilor '30, semnată de arhitectul Harry Goldștein, un nume prea puțin cunoscut astăzi, dar un profesionist care a contribuit discret la stilul modernist românesc.

Fațade simple, linii curate, ferestre lungi, balcoane generoase și o compoziție geometrică tipică art deco – toate s-au păstrat aproape intacte. Și aici intervine miracolul: vila nu a fost nici demolată, nici reconstruită, nici sufocată de renovări nefericite. Stă exact cum o vedeau turiștii acum aproape un secol.

Această clădire e o mărturie a unei Mamaia care nu mai există. O stațiune elegantă, aerisită, cu vile moderne și un public cosmopolit – cu mult înainte să apară blocurile, cluburile și aglomerația de azi.

Dacă treceți pe lângă ea, opriți-vă o secundă. Priviți grilajele, ușa originală, compoziția fațadei.
Acolo este o bucată de istorie care nu a cedat. Mamaia interbelică nu a dispărut complet. Doar se ascunde.

În perioada interbelică, CFR-ul nu însemna doar trenuri și avioane. Puțini știu astăzi că instituția administra și un adevărat parc de autobuze, cu care opera curse regulate între București și principalele orașe ale țării.

Creșterea accelerată a traficului a pus rapid probleme logistice. Autogara din Piața Victoriei nu mai făcea față fluxului tot mai mare de călători. Drept urmare, la începutul lunii aprilie 1938, este inaugurată cea de-a doua autogară a Capitalei.

Noua autogară era amplasată strategic pe Splaiul Independenței, în imediata apropiere a Palatului de Justiție. Conform relatărilor din presa vremii, clădirea dispunea de o sală de așteptare, o casă de bilete și un mic depozit de marfă, suficient pentru nevoile transportului rutier al epocii.

De aici, bucureștenii puteau ajunge în sudul țării cu autobuze moderne, care ofereau condiții considerate luxoase pentru anii ’30. Fiecare vehicul putea transporta până la 25 de pasageri, așezați pe bănci îmbrăcate în piele. Mersul în picioare era strict interzis, semn al preocupării pentru confort și siguranță.

Mai mult decât atât, pe fiecare autobuz se afla un agent CFR, responsabil cu validarea biletelor și cu buna desfășurare a călătoriei. Rolul său era să se asigure că drumul se desfășoară fără incidente, de la plecare până la destinație.

Astfel, CFR-ul interbelic își completa rețeaua de transport cu un sistem rutier bine organizat, confirmând ambiția României de a construi o infrastructură modernă, comparabilă cu cea a marilor state europene.

Inițial, imobilul care avea să devină ARO Palace a fost gândit la o scară spectaculoasă. Proiectul prevedea nu mai puțin de 15 etaje și trebuia să fie primul zgârie-nori al Brașovului, o replică ambițioasă a proiectului ARO de pe Calea Victoriei – proiect care, la rândul său, nu a fost realizat niciodată în forma inițială.

Arhitectura clădirii a fost semnată de Harlan Georgesco, unul dintre arhitecții de marcă ai perioadei interbelice, format în biroul de arhitectură al lui Horia Creangă, epicentrul modernismului românesc al anilor ’30.

Conform proiectului inițial, parterul urma să găzduiască un lobby amplu, cafenea, restaurant și garaje, în timp ce aripile laterale și turnul central erau destinate unui total de aproximativ 300 de camere.

Punctul de atracție trebuia să fie însă etajul 15, retras față de aliniament. Aici erau prevăzute o piscină cu o capacitate de 100.000 de litri, un bar, un restaurant și chiar un ring de dans – o expresie clară a stilului de viață cosmopolit pe care România interbelică încerca să îl adopte.

Din motive financiare, proiectul a fost redus considerabil. În final, s-a realizat o variantă de doar 9 etaje, care a păstrat totuși piscina la ultimul nivel, ca ultim ecou al ambițiilor inițiale și al visului de a transforma ARO Palace într-un reper al modernității urbane din Brașov.

În anul 1932, în Eforie Nord, pe faleză, într-o zonă plină de vile și mici blocuri cochete din perioada interbelică, se construiește o superbă clădire art deco cu două etaje și terasă circulabilă. Imobilul găzduia sanatoriul liceelor militare, fiind în subordinea Ministerului Apărării. Clădirea mai există și astăzi sub denumirea de Hotel Pescăruș.

Prima serie de elevi sosiți la cură a ajuns la sanatoriu în vara lui 1932, la puțin timp după finalizarea lucrărilor de edificare a clădirii. Este vorba de elevii Liceului Militar Craiova, sub comanda Colonelului Popescu Corbu.

Colorizat cu GEMINI AI (fotografia a fost alterata pentru a elimina oamenii conform Gemini policies)

 În 1940, pe strada Constanței, la numărul 5, în municipiul Cluj-Napoca, se inaugura cel mai modern complex spitalicesc al orașului. Investiția aparținea Casei de Asigurări de Sănătate și reflecta ambiția epocii de a construi un sistem medical aliniat standardelor occidentale.

Complexul era alcătuit din mai multe clădiri, iar corpul principal avea regim de înălțime subsol, parter și trei etaje, fiind completat de o terasă circulabilă. Acest detaliu, extrem de modern pentru anii ’40, sublinia accentul pus pe funcționalitate, lumină naturală și igienă.

Spitalul a fost realizat în stil Art Deco târziu, după planurile arhitecților Ion Ionescu și Tăbărca. Limbajul arhitectural este sobru și clar, cu volume bine proporționate, fațade ritmate de ferestre orizontale și colțuri atent tratate, fără ornamentație excesivă.

Arhitectura clădirii reflectă o viziune modernă asupra actului medical, în care forma este subordonată funcției. Lumina, aerul și circulațiile eficiente devin elemente centrale ale proiectului, într-o perioadă în care medicina făcea pași importanți spre profesionalizare și standardizare.

La momentul inaugurării, acest complex spitalicesc reprezenta un reper al progresului urban și social al Clujului. Astăzi, clădirea rămâne un martor discret al unei epoci în care arhitectura, medicina și politica socială se întâlneau într-un proiect comun de modernizare.

 La mijlocul anilor ’30, într-un oraș aflat în plin proces de modernizare și extindere, administrația locală ia o decizie ambițioasă. Lângă parcul Sfinții Îngeri, pe un lot de teren cu deschidere către străzile Locotenent Ion Godeanu și Independenței, urma să fie construită o piață nouă, adaptată unui oraș care își schimba rapid fața.

Pentru acest proiect este ales arhitectul Ioan C. Roșu, unul dintre numele importante ale arhitecturii interbelice locale. Soluția propusă de acesta avea să devină, la momentul respectiv, vârful arhitecturii art deco din Buzău.

Ansamblul era organizat în jurul unei hale centrale monumentale, flancată de două turnuri laterale care dominau compoziția. Pe celelalte trei laturi, clădirea era continuată de aripi cu un singur nivel, destinate spațiilor comerciale. Zona centrală rămânea deschisă, gândită ca o extensie naturală a parcului din vecinătate, un spațiu de tranziție între oraș și viața comercială.

Accesul în complex era marcat de porți monumentale, care subliniau importanța noii piețe nu doar ca funcțiune, ci și ca reper urban. Totul era conceput pentru a transmite ideea de ordine, modernitate și progres.

Clădirea există și astăzi. Din păcate însă, numeroase intervenții ulterioare au modificat profund aspectul inițial, alterând irecuperabil arhitectura originală. Ceea ce a fost cândva un manifest art deco al orașului a devenit doar o umbră a viziunii interbelice.

Rămâne însă povestea unui proiect care arată cât de ambițios era, în anii ’30, procesul de modernizare urbană din România.

Între 1935 și 1936, pe bulevardul Brătianu de astăzi, Bucureștiul interbelic mai bifa o realizare majoră a arhitecturii moderne. După planurile arhitectului Horia Creangă, se ridica un bloc elegant, cu 8 etaje și spații comerciale la parter, gândit ca o expresie clară a modernității urbane – Blocul Malaxa.

Trebuie precizat că feroneria ferestrelor a fost comandată special de la Budapesta, semn al atenției extreme acordate finisajelor și al caracterului internațional al proiectului.

Parterul clădirii era un adevărat manifest al progresului tehnic. Aici funcționa showroom-ul Autosar, importatorul oficial al automobilelor Ford și Lincoln în România — un simbol al apropierii economice dintre București și Statele Unite. Tot la parter se afla și reprezentanța General Electric, unul dintre giganții industriei americane, prezent în capitală încă din anii ’30.

Din păcate, istoria clădirii nu a fost blândă. În perioada comunistă, dar și după 1990, imobilul a suferit intervenții și modificări succesive care au alterat semnificativ arhitectura originală gândită de Horia Creangă.

Astăzi, blocul rămâne o mărturie discretă a unei epoci în care Bucureștiul se construia cu ambiție, eleganță și deschidere către lumea occidentală.