În 1938, dupa doar 2 ani de construire, în munții din județul Dâmbovița, în mijlocul unei păduri de fagi, lângă un izvor se inaugurează sanatoriul TBC Moroeni, la vremea lui, cu cele 600 de paturi era al doilea ca mărime din Europa. La scurt timp după inaugurare sanatoriul devine vârful de lance al medicinei pneumologice românești, aici având loc prima tomografie clasică și prima branhoscopie din România , precum și numeroase cercetări pentru îmbunătățirea chirurgiei toracice.

Clădirea în stil art deco era alcătuită din 3 corpuri: un corp central cu 10 etaje și terasă și două aripi cu 4, respectiv 2 etaje. Tot pe domeniul centrului medical se ridică și o mică vilă cu destinația de locuință pentru directorul spitalului, medicul Sextil Rusu. Pe lateralele aripilor dinspre corpul central sunt executate o serie de basoreliefuri cu tematică medicală, o parte fiind păstrate până astăzi. Imobilul poartă semnătura arhitectului italian Antonio Viecelli. Un detaliu interesant este constructorul, liderul echipei fiind nimeni altul decât "părintele" Cazinoului din Constanța, Daniel Renard.

Toate corpurile de clădire dispuneau de terase generoase cu o superbă priveliște către localitățile Glod și Moroeni. În jurul clădirii se amenajează un parc în terase decorat cu numeroase plante dar și fântâni arteziene.

Dezvoltării infrastructurii feroviare a orașului Constanța i s-a pus baza în „perioada britanică” când compania Dabune-Black Sea & Kostence Harbor Ltd. Co. a construit primele linii feroviare precum și gara. O mică clădire situată la periferia localității. Aceasta a deservit orașul zeci de ani, în timp ajungând să fie în inima acestuia.

Carte Poștală Ilustrată de epocă, imagine preluată din albumul „Dobrogea. Imagini de epocă”, autori: Academician Gheorghe Stănescu, Cristina Mihaela Popescu (2021).

Intensificarea rutelor comerciale și de pasageri dintre România și bazinul mediteranean și Lumea Nouă, după primul război mondial, a dus la edificarea în anul 1934 a Gării Maritime și Feroviare (unica de acest fel din România), inaugurată oficial în 1935 în prezența Familiei Regale. De proiect au fost responsabili arhitecții Crizantema Stămătescu și Gheorghe Brătescu. La interior se aflau vama, restaurante, birou O.N.T., sală de ședințe și protocol, mai multe restaurante, câteva magazine dar și locuința directorului gării. Între clădire și oraș se amenajează un mic dar elegant parc. 

Aceasta a funcționat și ca gară oficială pentru trenurile internaționale și vizitele oficalităților române și străine. Cu toate acestea poziționarea ei în port prezenta o serie de incoveniente, mai ales că la acea dată orașul se extinsese semnificativ către nord, vest și sud, atât prin înglobarea unor suburbii cât și prin construirea de noi cartiere.

Drept urmare în 1937 se ia decizia de edificare a unei gări moderne, situată central. Se identifică și ampalsamentul - gara britanică. Pentru proiect este ales marele arhitect Duiliu Marcu. Acesta gândește un imobil modernist, monumental, pentru a cărei construire urmau a fi demolate locuințele CFR, complexul de dotări urbane (benzinărie și toaletă subterană) și evident gara veche. În urma acestei resistematizări urmau să apară două scuaruri și Parcul CFR ce aveau să înconjoare noua gară. De asemenea pe partea dinspre Palatul de Justiție urma a fi amenajată o parcare. 

Gara urma să fie al doiela cel mai mare astfel de edificiu din România după Gara de Nord din capitală. Corpul gării fiind desfălurat pe 3 niveluri - spații comerciale la nivelul străzii, gara în sine cu acces de pe o esplanadă înălțată, spații de birouri și administrative pe 2 niveluri pe latura dinspre strada Traian. Tot pe această latură urma să fie edificat și un turn impunător care ar fi dominat orașul. Gara de tip terminus ar fi urmat a dispune de 5 peroane.

Din păcate cel de-al doilea război mondial și instalarea regimului comunist au făcut ca acest proiect să nu se concretizeze.

Schițe de epocă prezentate prin amabilitatea domnului arhitect Radu Cornescu.

 Nu pot decât să salut cu bucurie finalul pozitiv al poveștii hotelului Ambasador din București. Un emblematic imobil art deco care va reveni la viață după zeci de ani de așteptare. 

În anii '30 arhitectul Arghir Culina decide împreună cu omul de afaceri C. Mihăiescu să construiască un bloc de locuințe cu 12 etaje pe terenul lui Mihăiescu din bulevardul Take Ionescu #10. Un teren amplasat strategic între clădirea ARO și garajele Ciclop.

În 1935 încep lucrările la blocul denumit Casa Albă. O superbă clădire art deco cu o serie de elemente decorative interesante printre care se remarcă un elegant ceas.

Un an mai târziu lucrările sunt oprite când deja clădirea depășise ca înălțime Ciclopul. Culina și Mihăiescu decid să modifice imobilul și să-i schimbe destinația în hotel de lux. Astfel Culina realizează un nou proiect, se păstrează volumetria însă se aduc modificări primului etaj, de asemenea se renunță la elementele decorative și un alt element la care se renunță este scara de servici cu acces din bulevard.

Denumirea proiectului este la rândul ei schimbată din Casa Albă în Hotel Ambasador, inaugurarea având loc în anul 1937. Parterul era împărțit în două zone principale, separate de lobby-ul recepției. În dreapta se aflau barul și restaurantul, iar în stânga showroom-ul auto Nash.

Familia Julius Meinl, cea care a cumpărat imobilul, nu este străină de Bucureștiul interbelic, unde înainte de ocupația sovietică și mizerabilul regim comunist, au deținut o fabrică și un department store. Julius Meinl este una dintre cele mai mari afaceri de familie din lume, având o tradiție ce a început în 1862 cu un magazin de cafea, ceaiuri, condimente și mirodenii situat în inima Vienei. În 1877 Julius Meinl II revoluționează modul de prăjire a cafelei, eliminând contactul direct dintre boabe și gazele produse de cărbunele ars.

În 1912, compania aflată în plină expasiune își mută sediul în Julius Meinl Gasse, clădire în care funcționează și astăzi. Un an mai târziu devine cea mai mare companie producătoare de cafea prăjită din imperiul Austro-Ungar și cel mai mare importator de ceai și cafea din Europa centrală.

Din acest moment a urmat o expansiune constantă atât în Europa cât și în America de Nord, compania diversificând activitățile: producție de prăjituri, cafenele, magazine etc.

 Peste tot este folosită sintagma "București - micul Paris" cu referire la întreaga perioadă de la venirea în țară a Regelui Carol I și până la începutul celui de al doilea război mondial. Este o greșeală care din păcate se perpetuează, trecând astfel în umbră o serie de evenimente extrem de importante atât în context național cât și internațional. 

Modernizarea Bucureștiului după model francez, parisian ca să fim mai exacți a început în perioada în care Regele Carol I a venit la cârma țării, fiind o urmare a relațiilor foarte strânse politice, militare și economice între România și Franța. În arhitectură se evidențiază clădirile elegante în stil neoclasic francez, dar și o serie de clădiri Haussmann, în timp ce în societate lumea bună vorbea franceză și purta ultimele noutăți de la Paris, iar din punct de vedere militar poate cel mai grăitor exemplu este sistemul de fortificații din jurul Bucureștiului.

După primul război mondial relațiile României încep să se răcească substanțial. România, aflată în plin proces de găsire și dezvoltare a identității naționale, cu resurse excepționale de petrol, gaz și potențial foarte mare pentru dezvoltarea agriculturii a început să investească masiv în dezvoltare. Acest lucru nu a fost văzut cu ochi prea buni de către marile puteri europene care au făcut presiuni mari pentru a opri acest avânt. Astfel se ajunge la acea răcire a relațiilor de care ziceam că a început pe la mijlocul anilor '20 și a atins punctul culminant în anii '30, când întreaga țară devine o enclavă americană în Europa.

Această stare de fapt a fost determinată de o serie de evenimente:

- în timpul WW1 Franța a luat flota României și a dat-o Rusiei cu promisiunea că Rusia o va returna țării noastre și eventualele pagube vor fi suportate de guvernul francez. România a primit înapoi doar câteva nave. într-o stare ce le făceau inutilizabile, cât despre despăgubiri, nici nu s-a pus problema;

- Comisia Europeană a Dunării a dispus ca sectorul Dunării Maritime și orașul Sulina să treacă sub administrarea Austriei pentru a evita ca Rusia sau Turcia să ajungă să controleze gurile Dunării, promisiunea fiind că după război Austria să transfere controlul înapoi către România, lucru care nu s-a petrecut, statul nostru obținând abia la finele anilor '30 proprietatea asupra zonei, după un proces îndelungat și complex;

- Embargoul pe transport de persoane impus de către Marea Britanie ca pedeapsă că România își susținea financiar companiile de transport de stat prin diverse facilități fiscale, bilete unice de transport, politici protecționiste etc. Aceste politici erau văzute ca un mijloc neloial de a face concurență companiilor britanice. Această atitudine a britanicilor poate fi văzută și ca o răzbunare pentru chestiunea Dobrogei când în urma unei înțelegeri între România și Turcia, companiile britanice din Dobrogea nu au mai primit despăgubiri de la statul român;

- Războiul economic dus pe toate căile legale și mai puțin legale de către cartelul oțelului și cărbunelui condus de Germania, care nu accepta sub nicio formă ca o altă țară să dezvolte aceste sectoare independent de cartel.

România a găsit un sprijin real și corect în Polonia, Cehoslovacia, Yugoslavia și Turcia, dar asta nu era de ajuns pentru a ține piept marilor puteri din Est și Vest, drept urmare țara noastră se reorientează către Statele Unite. Americanii au fost deschiși pentru această alianță, fiind de acord cu politicile protecționiste ale României, acceptând să intre ca minoritari în joint ventures cu companii de stat. România era poarta de intrare pentru bunurile Made in U.S.A. pe piețele europene. 

Investițiile americane în România au fost imense, un echivalent al planului Marshall. Discutăm de prezența americană pe toate nivelurile. De la agricultură (utilajele Fordson și International Harvester) la auto: Ford cu fabrica din Floreasca unde se produceau numeroase modele de autoturisme, camioane și autospeciale și pentru care Henry Ford avea planuri mari, ce au fost stopate de război (de altfel fiul său Edsel a fost numit directorul fabricii), Uzinele Goodrich, licența pentru produs autobuze Chevrolet a STB, birourile  Electric Auto-Lite, Link-Belt, Monroe Auto Equipment, Thompson Products și Weaver; reprezentanțele Federal Truck, Dodge, Cadillac, Lincoln, Nash, Packard, Chevrolet etc. La care trebuie să adăugăm deschiderea porturilor americane pentru petrolul românesc și deschiderea la București a birourilor giantului feroviar american Baldwin Locomotive Works, care prin prietenia dintre colonelul Grable și Malaxa a facilitat obținerea de licență pentru locomotivă Santa Fe (o să revenim într-un articol pe larg pentru a lămuri care e situația privind această licență, pentru că în România încă este o nebuloasă pe acest subiect).

O dată la 3 zile un vapor pleca și altul venea pe linia Constanța-New York aducând și exportând bunuri. Iar acest fapt s-a reflectat în viața de zi cu zi a românilor brandurile cu nume franceze fiind înlocuite cu Zenith, Kelvinator, Frigidaire, Crosley, Metro Goldwin, Fox, Universal, Hanan and Sons, Westinghouse, Western Electric, Edison, IT&T, General Electric, Paramount și mulți alții.

Revistele acelor vremuri precum Voiaj, Magazinul, Oglinda Lumii, Lumea Ilustrată, Realitatea Ilustrată, Cinema, etc aveau ample articole dedicate vieții de peste ocean, cele două din urmă organizând numeroase evenimente și concursuri bilaterale, iar Cinema își deschide și birouri în State.

La nivel de capitală se trece la ample modernizări cu clădiri din ce în ce mai înalte inspirate de arhitectura de peste ocean: art deco și moderniste și cu zeci de vile spectaculoase în stil mediterranean revival, stil adus la noi în țară tocmai din California.

Acest puternic sprijin american a dus la transformarea României într-o putere industrială și agricolă regională. România exporta grâu, cărbune, produse ale industriei sticlei și siderurgică, iar benzinăriile CREMIN operau in Franța, Germania, Austria, Egipt etc.

Punctul culminant a fost atins în cadrul New York World Fair 1939-1940 când Pavilionul României a fost amplasat alături de marile puteri ale lumii în dreptul iazului națiunilor, și pentru scurt timp, până la intrarea în război, flota comercială Română a preluat aproape integral responsabilitatea de a transporta bunuri între Statele Unite și Europa. 

Dar instaurarea regimului comunist a oprit temporar această excepțională colaborare, iar nivelul economic atins în anul 1938 rămâne în prezent un vis din zona S. F.

 În luna decembrie 1931, etajele superioare ale impozantului imobil Ciclop din capitală au găzduit un elegant festival de modă care a culminat cu un spectacol de încheiere în data de 30 decembrie 1931.

Organizatorul a fost domnul Soare Z. Soare - regizor al Teatrului Național, cel care a supervizat inclusiv modul in care au fost dispuse standurile expoziției. La ultimul etaj al expoziției au fost amenajate estrade unde doamnele din lumea bună a capitalei puteau socializa în timp ce admirau creațiile designerilor. Evenimentul a fost deschis de un recital al maestrului pianist și compozitor Leon, fiind urmat de prelegerea doamnei Claudia Millian (o apreciată poetă a perioadei interbelice), evenimentul a continuat cu momente comice ale domnului Talianu de la Teatrul Regina Maria și evident defilarea creațiilor caselor de modă: Giselle, Delettre, Weiser, Maxim, Styl, Denise, Olimpia & Annie. Seara a fost încheiată cu două dansuri prestate de "Ten Alhambra Girls" care au prezentat produsele fabricii de tricotaje Hermes si dresurile Ady, coregrafia fiind semnată de maestrul Simion.

 În anii '30, arhitectul Mihai Ricci realizează o serie de planuri pentru locuințe ieftine (economice). Una dintre acestea a fost construită în cartierul Domenii.

Imobilul desfășurat pe subsol, parter și etaj era construit din cărămidă și beton armat, cu tencuială exterioară simplă și soclu placat cu cărămidă aparentă. Imobilul îmbina elemente moderniste, mediteraneene și neoromânești.

Printre facilități se numărau: încălzire centrală, ardere automată și sistem de încălzire a apei furnizat de către compania Aragaz.

Arhitectul recomandă casa pentru o familie de maxim 2 persoane.

Desfășurare funcțională:

Subsol: atelier, w.c., spălătorie, servitor, calorifer, debara.

Parter: hol, living cu dining deschise, vestibul, birou, bucătărie, cămară alimente și garaj pentru o mașină.

Etaj: un dormitor, o baie, un dressing și un budoir.

 În 1939, cu ocazia Ceferiadei, în cadrul muzeului C.F.R. din incinta complexului sportiv și cultural Giulești este realizată o replică a unei camere de la Grand Hotel Rex Mamaia. Grand Hotel Rex Mamaia a fost construit printr-un parteneriat între O.N.T. și C.F.R.

Lucrările finanțate de C.F.R. prin O.N.T. încep în data de 15 august 1936 și sunt finalizate în 1938. De proiectul de arhitectură s-a ocupat George Matei Cantacuzino care a proiectat un impozant edificiu în stil art deco, însă un art deco mai degrabă apropiat variantei californiene decât celei din zona nordică a coastei de est (New York, Boston etc.), cu arcade, colonade, elemente din lemn și țiglă, împrumutate din mediterranean revival.  

Resortul se întindea între mare și lac, la exterior fiind numeroase facilități precum benzinărie cu garaje și service auto, zone de promenadă umbrite de pergole, un parc cu fântână arteziană, bar internațional în aer liber, gară feroviară internațională unde veneau trenuri speciale cu vagoane Pullman, terenuri de tenis, mese de pin-pong, piscine cu școală de înot, iar pe malul lacului era amenajat un club nautic cu debarcader pentru yachturi și bărci de viteză, precum și o școală de canotaj. Plaja era amenajată cu șezlonguri, umbrele și sisteme de iluminat.

La interior fiecare cameră avea baie și balcon proprii. Ultimul etaj era rezervat apartamentelor de lux. Pe partea dinspre mare se aflau restaurantele interioare ce erau continuate cu terase generoase. Acestora li se adăugau barul american, sala de lectură, oficiul de poștă și telegrafie dotat cu sală pentru corespondență.

Se intenționa construirea unui al doilea imobil, identic cu primul, dispus în oglindă. Acesta urma cel mai probabil să găzduiască spații de cazare și un cazinou. Însă izbucnirea celui de al doilea război mondial și apoi instaurarea regimului comunist au îngropat definitiv acest proiect.

 În 1939 macheta Grand Hotel Rex era expusă în Muzeul C.F.R. din incinta stadionului Giulești. Macheta cu un nivel de detaliu excepțional a fost realizată de Mihail Perceag, la scara 1/100. Grand Hotel Rex Mamaia a fost construit printr-un parteneriat între O.N.T. și C.F.R.

Lucrările finanțate de C.F.R. prin O.N.T. încep în data de 15 august 1936 și sunt finalizate în 1938. De proiectul de arhitectură s-a ocupat George Matei Cantacuzino care a proiectat un impozant edificiu în stil art deco, însă un art deco mai degrabă apropiat variantei californiene decât celei din zona nordică a coastei de est (New York, Boston etc.), cu arcade, colonade, elemente din lemn și țiglă, împrumutate din mediterranean revival.  

Resortul se întindea între mare și lac, la exterior fiind numeroase facilități precum benzinărie cu garaje și service auto, zone de promenadă umbrite de pergole, un parc cu fântână arteziană, bar internațional în aer liber, gară feroviară internațională unde veneau trenuri speciale cu vagoane Pullman, terenuri de tenis, mese de pin-pong, piscine cu școală de înot, iar pe malul lacului era amenajat un club nautic cu debarcader pentru yachturi și bărci de viteză, precum și o școală de canotaj. Plaja era amenajată cu șezlonguri, umbrele și sisteme de iluminat.

La interior fiecare cameră avea baie și balcon proprii. Ultimul etaj era rezervat apartamentelor de lux. Pe partea dinspre mare se aflau restaurantele interioare ce erau continuate cu terase generoase. Acestora li se adăugau barul american, sala de lectură, oficiul de poștă și telegrafie dotat cu sală pentru corespondență.

Se intenționa construirea unui al doilea imobil, identic cu primul, dispus în oglindă. Acesta urma cel mai probabil să găzduiască spații de cazare și un cazinou. Însă izbucnirea celui de al doilea război mondial și apoi instaurarea regimului comunist au îngropat definitiv acest proiect.

 La mijlocul anilor '30, pe strada Visarion #28 (astăzi #18) din capitală, pe un teren cu laturile de 17 și 14 metri, Colonelul D. Rădulescu ridica un imobil de apartamente. De proiect se ocupă arhitectul Toma Marinescu care realizează o superbă clădire în stil mediterranean revival cu unele elemente moderniste.

Parterul și etajul erau ocupate de locuința colonelului, în timp ce etajele 2, 3 și 4 dispuneau de apartamente și garsoniere, etajele având intrare separată.

Apartamentul proprietarului era desfășurat astfel:

-parter: vestiar, hol, birou, sufragerie, fumoir, depozitare, bucătărie, baie

-etaj: salon, două dormitoare, baie, debara.

Parterul este complet deschis, despărțirile între camere fiind făcute cu ajutorul draperiilor. Pardoselile sunt alcătuite din marmură roz și albă, respectiv parchet de stejar în camere.

Scara interioară era placată cu marmură albă având sub ea amenajată o nișa cu banchetă, taburete și măsuțe suprapuse.

Tencuiala pereților este efectuată în "calcio vecchio", cu tavane finisate alb și sisteme de iluminat mascate.

Într-unul din pereții sufrageriei a fost amenajată o nișă rotunjită care găzduiește bufetul și o oglindă de dimensiuni mari.

 În 1933, în capitală, la intersecția bulevardului Brătianu cu strada Thomas Woodrow Wilson, după planurile arhitectului State Baloșin se ridică o impresionantă clădire în stil art deco, cu 12 etaje, aparținând companiei Creditul Agricol. Imobilul găzduia spații comerciale și birouri la parter și locuințe la etajele superioare.

Strada și turnul au primit numele celebrului președinte american, care a avut un rol cheie în recunoașterea internațională a independenței României prin punctul 11 al declarației sale din 1918, prin care cerea tuturor armatelor străine să părăsească teritoriul României și recunoștea dreptul șării noastre de a se autoguverna.

În urma cutremurului din 1940 clădirea este ușor afectată, fiind consolidată în 1941, ocazie cu care pe acoperiș se montează și o poziție de tun anti-aerian.

În anii '60 comuniștii intervin pe clădire lărgind spațiul de la parter prin demolarea structurii de rezistență. Această imbecilă decizie avea să aibe repercusiuni în 1977, clădirea prăbușindu-se parțial.

 Continui seria dedicată prezentării unor interioare interbelice cu un elegant apartament din strada Pictor Luchian din capitală. Acesta a fost proprietatea soților Cecilia și M. Capra, designul interior fiind realizat de către arhitectul Toma Marinescu.

Apartamentul combină excelent elemente rustice cu unele moderne (conform cu vremurile respective). Nu putem să nu remarcăm reușita îmbinare între grinzile decorative din lemn și spoturile art deco. În imagini putem admira un generos dining dotat cu bar din lemn masiv și un mic living cu mobilierul centrat în jurul unui șemineu.

 

 Ceea ce vedem astăzi când privim Rexul este o palidă amintire a spectaculosului resort interbelic.

Lucrările finanțate de C.F.R. prin O.N.T. încep în data de 15 august 1936 și sunt finalizate în 1938. De proiectul de arhitectură s-a ocupat George Matei Cantacuzino care a proiectat un impozant edificiu în stil art deco, însă un art deco mai degrabă apropiat variantei californiene decât celei din zona nordică a coastei de est (New York, Boston etc.), cu arcade, colonade, elemente din lemn și țiglă, împrumutate din mediterranean revival.  

Resortul se întindea între mare și lac, la exterior fiind numeroase facilități precum benzinărie cu garaje și service auto, zone de promenadă umbrite de pergole, un parc cu fântână arteziană, bar internațional în aer liber, gară feroviară internațională unde veneau trenuri speciale cu vagoane Pullman, terenuri de tenis, mese de pin-pong, piscine cu școală de înot, iar pe malul lacului era amenajat un club nautic cu debarcader pentru yachturi și bărci de viteză, precum și o școală de canotaj. Plaja era amenajată cu șezlonguri, umbrele și sisteme de iluminat.

La interior fiecare cameră avea baie și balcon proprii. Ultimul etaj era rezervat apartamentelor de lux. Pe partea dinspre mare se aflau restaurantele interioare ce erau continuate cu terase generoase. Acestora li se adăugau barul american, sala de lectură, oficiul de poștă și telegrafie dotat cu sală pentru corespondență.

Se intenționa construirea unui al doilea imobil, identic cu primul, dispus în oglindă. Acesta urma cel mai probabil să găzduiască spații de cazare și un cazinou. Însă izbucnirea celui de al doilea război mondial și apoi instaurarea regimului comunist au îngropat definitiv acest proiect.

1938 -tractor Fordson pe câmpurile din România

 În ciuda mizerabilei propagandei comuniste, mecanizarea agriculturii românești nu s-a făcut de către Uniunea Sovietică, ci s-a realizat cu utilaje americane  Industrial Harvester și Fordson, cele din urmă asamblate la hala din Floreasca, București.

Primele utilaje agricole americane, produse de International Harvester Corporation, au ajuns în România, în jurul anului 1909 printr-un parteneriat cu Casa Regală a României, fiind folosite pe Domeniul Coroanei Rușețu.

A urmat importul de tractoare Fordson care erau livrate cu ajutorul vapoarelor de pe ruta Constanța-New York, utilajele soseaua in cutii din lemn, fiind mai apoi asamblate on site. Erau importate si alte utilaje agricole made in the U.S.A., însă după deschiderea uzinelor Ford din Floreasca, București, Fordson și-a consolidat poziția de lider pe piață.

1938 -tractoare Fordson pe câmpurile din România

    Producția de automobile Ford a început în Floreasca în 1932 cu doar 5 angajați. Uzinele cu o frumoasă arhitectură modernistă au început prin asamblarea de automobile Ford și tractoare Fordson, iar mai târziu camioane civile și militare. 

În 1937 situația se prezenta în felul următor:

Numărul de angajați ajunsese la 280 de oameni care munceau 8 ore pe zi, timp de 5 zile pe săptămână. Salariul pe oră era de 45 de lei, o sumă pe care angajații altor fabrici din țara o primeau pe zi.

În fiecare zi lucrătoare pe ușile fabricii ieșeau 10 mașini, capacitatea fiind de 30 de mașini/zi.

Însă planul lui Henry Ford era mult mai mare. Viziunea acestuia era să transforme zona Floreasca într-un motor city. Creșterea producției la 20.000 de mașini/ an, dezvoltarea de hale și clădiri de birouri, astfel încăt întreg managementul și întreaga producție de la tapițerie la produsul finit (mașina) să fie made in România după standardele americane. Mai mult, în primii ani după finalizarea uriașei investiții de extindere, întregul profit obținut urma să rămână în țara noastră pentru a fi reinvestit în dezvoltarea platformei industriale.

Pentru aceasta el îl numește pe unicul său fiu, Edsel Bryant Ford, administrator al uzinelor bucureștene, iar președinte al societății Ford România este numit Nicolae Malaxa - un mare patriot român și un vizionar pro american.

Deja în 1939 uzinele din București își diversifică produsele, pe porțile fabricii ieșind și autospeciale urbane: mașini de gunoi, mașini de deszăpezit etc. făcute pe șasiu de camion Fordson 157, cu caroseria produsă integral în România la uzinele Hagelstein din capitală. În plus se realizează și primele mostre de tapițerie, acumulatori, vopsele, șuruburi, tablă, sticlă etc. care sunt trimise la Detroit pentru analiză. În paralel alte fabrici din țara noastră dau comandă de echipamente industriale de profil din USA, pentru a deveni furnizori de piese licențiate Ford.

Din păcate războiul și instaurarea regimului comunist au pus capăt acestui proiect care ar fi transformat România într-unul dintre cei mai mari producători auto din Europa.