În 1938, dupa doar 2 ani de construire, în munții din județul Dâmbovița, în mijlocul unei păduri de fagi, lângă un izvor se inaugurează sanatoriul TBC Moroeni, la vremea lui, cu cele 600 de paturi era al doilea ca mărime din Europa. La scurt timp după inaugurare sanatoriul devine vârful de lance al medicinei pneumologice românești, aici având loc prima tomografie clasică și prima branhoscopie din România , precum și numeroase cercetări pentru îmbunătățirea chirurgiei toracice.

Clădirea în stil art deco era alcătuită din 3 corpuri: un corp central cu 10 etaje și terasă și două aripi cu 4, respectiv 2 etaje. Tot pe domeniul centrului medical se ridică și o mică vilă cu destinația de locuință pentru directorul spitalului, medicul Sextil Rusu. Pe lateralele aripilor dinspre corpul central sunt executate o serie de basoreliefuri cu tematică medicală, o parte fiind păstrate până astăzi. Imobilul poartă semnătura arhitectului italian Antonio Viecelli. Un detaliu interesant este constructorul, liderul echipei fiind nimeni altul decât "părintele" Cazinoului din Constanța, Daniel Renard.

Toate corpurile de clădire dispuneau de terase generoase cu o superbă priveliște către localitățile Glod și Moroeni. În jurul clădirii se amenajează un parc în terase decorat cu numeroase plante dar și fântâni arteziene.

Dezvoltării infrastructurii feroviare a orașului Constanța i s-a pus baza în „perioada britanică” când compania Dabune-Black Sea & Kostence Harbor Ltd. Co. a construit primele linii feroviare precum și gara. O mică clădire situată la periferia localității. Aceasta a deservit orașul zeci de ani, în timp ajungând să fie în inima acestuia.

Carte Poștală Ilustrată de epocă, imagine preluată din albumul „Dobrogea. Imagini de epocă”, autori: Academician Gheorghe Stănescu, Cristina Mihaela Popescu (2021).

Intensificarea rutelor comerciale și de pasageri dintre România și bazinul mediteranean și Lumea Nouă, după primul război mondial, a dus la edificarea în anul 1934 a Gării Maritime și Feroviare (unica de acest fel din România), inaugurată oficial în 1935 în prezența Familiei Regale. De proiect au fost responsabili arhitecții Crizantema Stămătescu și Gheorghe Brătescu. La interior se aflau vama, restaurante, birou O.N.T., sală de ședințe și protocol, mai multe restaurante, câteva magazine dar și locuința directorului gării. Între clădire și oraș se amenajează un mic dar elegant parc. 

Aceasta a funcționat și ca gară oficială pentru trenurile internaționale și vizitele oficalităților române și străine. Cu toate acestea poziționarea ei în port prezenta o serie de incoveniente, mai ales că la acea dată orașul se extinsese semnificativ către nord, vest și sud, atât prin înglobarea unor suburbii cât și prin construirea de noi cartiere.

Drept urmare în 1937 se ia decizia de edificare a unei gări moderne, situată central. Se identifică și ampalsamentul - gara britanică. Pentru proiect este ales marele arhitect Duiliu Marcu. Acesta gândește un imobil modernist, monumental, pentru a cărei construire urmau a fi demolate locuințele CFR, complexul de dotări urbane (benzinărie și toaletă subterană) și evident gara veche. În urma acestei resistematizări urmau să apară două scuaruri și Parcul CFR ce aveau să înconjoare noua gară. De asemenea pe partea dinspre Palatul de Justiție urma a fi amenajată o parcare. 

Gara urma să fie al doiela cel mai mare astfel de edificiu din România după Gara de Nord din capitală. Corpul gării fiind desfălurat pe 3 niveluri - spații comerciale la nivelul străzii, gara în sine cu acces de pe o esplanadă înălțată, spații de birouri și administrative pe 2 niveluri pe latura dinspre strada Traian. Tot pe această latură urma să fie edificat și un turn impunător care ar fi dominat orașul. Gara de tip terminus ar fi urmat a dispune de 5 peroane.

Din păcate cel de-al doilea război mondial și instalarea regimului comunist au făcut ca acest proiect să nu se concretizeze.

Schițe de epocă prezentate prin amabilitatea domnului arhitect Radu Cornescu.

 Nu pot decât să salut cu bucurie finalul pozitiv al poveștii hotelului Ambasador din București. Un emblematic imobil art deco care va reveni la viață după zeci de ani de așteptare. 

În anii '30 arhitectul Arghir Culina decide împreună cu omul de afaceri C. Mihăiescu să construiască un bloc de locuințe cu 12 etaje pe terenul lui Mihăiescu din bulevardul Take Ionescu #10. Un teren amplasat strategic între clădirea ARO și garajele Ciclop.

În 1935 încep lucrările la blocul denumit Casa Albă. O superbă clădire art deco cu o serie de elemente decorative interesante printre care se remarcă un elegant ceas.

Un an mai târziu lucrările sunt oprite când deja clădirea depășise ca înălțime Ciclopul. Culina și Mihăiescu decid să modifice imobilul și să-i schimbe destinația în hotel de lux. Astfel Culina realizează un nou proiect, se păstrează volumetria însă se aduc modificări primului etaj, de asemenea se renunță la elementele decorative și un alt element la care se renunță este scara de servici cu acces din bulevard.

Denumirea proiectului este la rândul ei schimbată din Casa Albă în Hotel Ambasador, inaugurarea având loc în anul 1937. Parterul era împărțit în două zone principale, separate de lobby-ul recepției. În dreapta se aflau barul și restaurantul, iar în stânga showroom-ul auto Nash.

Familia Julius Meinl, cea care a cumpărat imobilul, nu este străină de Bucureștiul interbelic, unde înainte de ocupația sovietică și mizerabilul regim comunist, au deținut o fabrică și un department store. Julius Meinl este una dintre cele mai mari afaceri de familie din lume, având o tradiție ce a început în 1862 cu un magazin de cafea, ceaiuri, condimente și mirodenii situat în inima Vienei. În 1877 Julius Meinl II revoluționează modul de prăjire a cafelei, eliminând contactul direct dintre boabe și gazele produse de cărbunele ars.

În 1912, compania aflată în plină expasiune își mută sediul în Julius Meinl Gasse, clădire în care funcționează și astăzi. Un an mai târziu devine cea mai mare companie producătoare de cafea prăjită din imperiul Austro-Ungar și cel mai mare importator de ceai și cafea din Europa centrală.

Din acest moment a urmat o expansiune constantă atât în Europa cât și în America de Nord, compania diversificând activitățile: producție de prăjituri, cafenele, magazine etc.

 Peste tot este folosită sintagma "București - micul Paris" cu referire la întreaga perioadă de la venirea în țară a Regelui Carol I și până la începutul celui de al doilea război mondial. Este o greșeală care din păcate se perpetuează, trecând astfel în umbră o serie de evenimente extrem de importante atât în context național cât și internațional. 

Modernizarea Bucureștiului după model francez, parisian ca să fim mai exacți a început în perioada în care Regele Carol I a venit la cârma țării, fiind o urmare a relațiilor foarte strânse politice, militare și economice între România și Franța. În arhitectură se evidențiază clădirile elegante în stil neoclasic francez, dar și o serie de clădiri Haussmann, în timp ce în societate lumea bună vorbea franceză și purta ultimele noutăți de la Paris, iar din punct de vedere militar poate cel mai grăitor exemplu este sistemul de fortificații din jurul Bucureștiului.

După primul război mondial relațiile României încep să se răcească substanțial. România, aflată în plin proces de găsire și dezvoltare a identității naționale, cu resurse excepționale de petrol, gaz și potențial foarte mare pentru dezvoltarea agriculturii a început să investească masiv în dezvoltare. Acest lucru nu a fost văzut cu ochi prea buni de către marile puteri europene care au făcut presiuni mari pentru a opri acest avânt. Astfel se ajunge la acea răcire a relațiilor de care ziceam că a început pe la mijlocul anilor '20 și a atins punctul culminant în anii '30, când întreaga țară devine o enclavă americană în Europa.

Această stare de fapt a fost determinată de o serie de evenimente:

- în timpul WW1 Franța a luat flota României și a dat-o Rusiei cu promisiunea că Rusia o va returna țării noastre și eventualele pagube vor fi suportate de guvernul francez. România a primit înapoi doar câteva nave. într-o stare ce le făceau inutilizabile, cât despre despăgubiri, nici nu s-a pus problema;

- Comisia Europeană a Dunării a dispus ca sectorul Dunării Maritime și orașul Sulina să treacă sub administrarea Austriei pentru a evita ca Rusia sau Turcia să ajungă să controleze gurile Dunării, promisiunea fiind că după război Austria să transfere controlul înapoi către România, lucru care nu s-a petrecut, statul nostru obținând abia la finele anilor '30 proprietatea asupra zonei, după un proces îndelungat și complex;

- Embargoul pe transport de persoane impus de către Marea Britanie ca pedeapsă că România își susținea financiar companiile de transport de stat prin diverse facilități fiscale, bilete unice de transport, politici protecționiste etc. Aceste politici erau văzute ca un mijloc neloial de a face concurență companiilor britanice. Această atitudine a britanicilor poate fi văzută și ca o răzbunare pentru chestiunea Dobrogei când în urma unei înțelegeri între România și Turcia, companiile britanice din Dobrogea nu au mai primit despăgubiri de la statul român;

- Războiul economic dus pe toate căile legale și mai puțin legale de către cartelul oțelului și cărbunelui condus de Germania, care nu accepta sub nicio formă ca o altă țară să dezvolte aceste sectoare independent de cartel.

România a găsit un sprijin real și corect în Polonia, Cehoslovacia, Yugoslavia și Turcia, dar asta nu era de ajuns pentru a ține piept marilor puteri din Est și Vest, drept urmare țara noastră se reorientează către Statele Unite. Americanii au fost deschiși pentru această alianță, fiind de acord cu politicile protecționiste ale României, acceptând să intre ca minoritari în joint ventures cu companii de stat. România era poarta de intrare pentru bunurile Made in U.S.A. pe piețele europene. 

Investițiile americane în România au fost imense, un echivalent al planului Marshall. Discutăm de prezența americană pe toate nivelurile. De la agricultură (utilajele Fordson și International Harvester) la auto: Ford cu fabrica din Floreasca unde se produceau numeroase modele de autoturisme, camioane și autospeciale și pentru care Henry Ford avea planuri mari, ce au fost stopate de război (de altfel fiul său Edsel a fost numit directorul fabricii), Uzinele Goodrich, licența pentru produs autobuze Chevrolet a STB, birourile  Electric Auto-Lite, Link-Belt, Monroe Auto Equipment, Thompson Products și Weaver; reprezentanțele Federal Truck, Dodge, Cadillac, Lincoln, Nash, Packard, Chevrolet etc. La care trebuie să adăugăm deschiderea porturilor americane pentru petrolul românesc și deschiderea la București a birourilor giantului feroviar american Baldwin Locomotive Works, care prin prietenia dintre colonelul Grable și Malaxa a facilitat obținerea de licență pentru locomotivă Santa Fe (o să revenim într-un articol pe larg pentru a lămuri care e situația privind această licență, pentru că în România încă este o nebuloasă pe acest subiect).

O dată la 3 zile un vapor pleca și altul venea pe linia Constanța-New York aducând și exportând bunuri. Iar acest fapt s-a reflectat în viața de zi cu zi a românilor brandurile cu nume franceze fiind înlocuite cu Zenith, Kelvinator, Frigidaire, Crosley, Metro Goldwin, Fox, Universal, Hanan and Sons, Westinghouse, Western Electric, Edison, IT&T, General Electric, Paramount și mulți alții.

Revistele acelor vremuri precum Voiaj, Magazinul, Oglinda Lumii, Lumea Ilustrată, Realitatea Ilustrată, Cinema, etc aveau ample articole dedicate vieții de peste ocean, cele două din urmă organizând numeroase evenimente și concursuri bilaterale, iar Cinema își deschide și birouri în State.

La nivel de capitală se trece la ample modernizări cu clădiri din ce în ce mai înalte inspirate de arhitectura de peste ocean: art deco și moderniste și cu zeci de vile spectaculoase în stil mediterranean revival, stil adus la noi în țară tocmai din California.

Acest puternic sprijin american a dus la transformarea României într-o putere industrială și agricolă regională. România exporta grâu, cărbune, produse ale industriei sticlei și siderurgică, iar benzinăriile CREMIN operau in Franța, Germania, Austria, Egipt etc.

Punctul culminant a fost atins în cadrul New York World Fair 1939-1940 când Pavilionul României a fost amplasat alături de marile puteri ale lumii în dreptul iazului națiunilor, și pentru scurt timp, până la intrarea în război, flota comercială Română a preluat aproape integral responsabilitatea de a transporta bunuri între Statele Unite și Europa. 

Dar instaurarea regimului comunist a oprit temporar această excepțională colaborare, iar nivelul economic atins în anul 1938 rămâne în prezent un vis din zona S. F.

 În luna decembrie 1931, etajele superioare ale impozantului imobil Ciclop din capitală au găzduit un elegant festival de modă care a culminat cu un spectacol de încheiere în data de 30 decembrie 1931.

Organizatorul a fost domnul Soare Z. Soare - regizor al Teatrului Național, cel care a supervizat inclusiv modul in care au fost dispuse standurile expoziției. La ultimul etaj al expoziției au fost amenajate estrade unde doamnele din lumea bună a capitalei puteau socializa în timp ce admirau creațiile designerilor. Evenimentul a fost deschis de un recital al maestrului pianist și compozitor Leon, fiind urmat de prelegerea doamnei Claudia Millian (o apreciată poetă a perioadei interbelice), evenimentul a continuat cu momente comice ale domnului Talianu de la Teatrul Regina Maria și evident defilarea creațiilor caselor de modă: Giselle, Delettre, Weiser, Maxim, Styl, Denise, Olimpia & Annie. Seara a fost încheiată cu două dansuri prestate de "Ten Alhambra Girls" care au prezentat produsele fabricii de tricotaje Hermes si dresurile Ady, coregrafia fiind semnată de maestrul Simion.

 În anii '30, arhitectul Mihai Ricci realizează o serie de planuri pentru locuințe ieftine (economice). Una dintre acestea a fost construită în cartierul Domenii.

Imobilul desfășurat pe subsol, parter și etaj era construit din cărămidă și beton armat, cu tencuială exterioară simplă și soclu placat cu cărămidă aparentă. Imobilul îmbina elemente moderniste, mediteraneene și neoromânești.

Printre facilități se numărau: încălzire centrală, ardere automată și sistem de încălzire a apei furnizat de către compania Aragaz.

Arhitectul recomandă casa pentru o familie de maxim 2 persoane.

Desfășurare funcțională:

Subsol: atelier, w.c., spălătorie, servitor, calorifer, debara.

Parter: hol, living cu dining deschise, vestibul, birou, bucătărie, cămară alimente și garaj pentru o mașină.

Etaj: un dormitor, o baie, un dressing și un budoir.