Peste tot este folosită sintagma "București - micul Paris" cu referire la întreaga perioadă de la venirea în țară a Regelui Carol I și până la începutul celui de al doilea război mondial. Este o greșeală care din păcate se perpetuează, trecând astfel în umbră o serie de evenimente extrem de importante atât în context național cât și internațional. 

Modernizarea Bucureștiului după model francez, parisian ca să fim mai exacți a început în perioada în care Regele Carol I a venit la cârma țării, fiind o urmare a relațiilor foarte strânse politice, militare și economice între România și Franța. În arhitectură se evidențiază clădirile elegante în stil neoclasic francez, dar și o serie de clădiri Haussmann, în timp ce în societate lumea bună vorbea franceză și purta ultimele noutăți de la Paris, iar din punct de vedere militar poate cel mai grăitor exemplu este sistemul de fortificații din jurul Bucureștiului.

După primul război mondial relațiile României încep să se răcească substanțial. România, aflată în plin proces de găsire și dezvoltare a identității naționale, cu resurse excepționale de petrol, gaz și potențial foarte mare pentru dezvoltarea agriculturii a început să investească masiv în dezvoltare. Acest lucru nu a fost văzut cu ochi prea buni de către marile puteri europene care au făcut presiuni mari pentru a opri acest avânt. Astfel se ajunge la acea răcire a relațiilor de care ziceam că a început pe la mijlocul anilor '20 și a atins punctul culminant în anii '30, când întreaga țară devine o enclavă americană în Europa.

Această stare de fapt a fost determinată de o serie de evenimente:

- în timpul WW1 Franța a luat flota României și a dat-o Rusiei cu promisiunea că Rusia o va returna țării noastre și eventualele pagube vor fi suportate de guvernul francez. România a primit înapoi doar câteva nave. într-o stare ce le făceau inutilizabile, cât despre despăgubiri, nici nu s-a pus problema;

- Comisia Europeană a Dunării a dispus ca sectorul Dunării Maritime și orașul Sulina să treacă sub administrarea Austriei pentru a evita ca Rusia sau Turcia să ajungă să controleze gurile Dunării, promisiunea fiind că după război Austria să transfere controlul înapoi către România, lucru care nu s-a petrecut, statul nostru obținând abia la finele anilor '30 proprietatea asupra zonei, după un proces îndelungat și complex;

- Embargoul pe transport de persoane impus de către Marea Britanie ca pedeapsă că România își susținea financiar companiile de transport de stat prin diverse facilități fiscale, bilete unice de transport, politici protecționiste etc. Aceste politici erau văzute ca un mijloc neloial de a face concurență companiilor britanice. Această atitudine a britanicilor poate fi văzută și ca o răzbunare pentru chestiunea Dobrogei când în urma unei înțelegeri între România și Turcia, companiile britanice din Dobrogea nu au mai primit despăgubiri de la statul român;

- Războiul economic dus pe toate căile legale și mai puțin legale de către cartelul oțelului și cărbunelui condus de Germania, care nu accepta sub nicio formă ca o altă țară să dezvolte aceste sectoare independent de cartel.

România a găsit un sprijin real și corect în Polonia, Cehoslovacia, Yugoslavia și Turcia, dar asta nu era de ajuns pentru a ține piept marilor puteri din Est și Vest, drept urmare țara noastră se reorientează către Statele Unite. Americanii au fost deschiși pentru această alianță, fiind de acord cu politicile protecționiste ale României, acceptând să intre ca minoritari în joint ventures cu companii de stat. România era poarta de intrare pentru bunurile Made in U.S.A. pe piețele europene. 

Investițiile americane în România au fost imense, un echivalent al planului Marshall. Discutăm de prezența americană pe toate nivelurile. De la agricultură (utilajele Fordson și International Harvester) la auto: Ford cu fabrica din Floreasca unde se produceau numeroase modele de autoturisme, camioane și autospeciale și pentru care Henry Ford avea planuri mari, ce au fost stopate de război (de altfel fiul său Edsel a fost numit directorul fabricii), Uzinele Goodrich, licența pentru produs autobuze Chevrolet a STB, birourile  Electric Auto-Lite, Link-Belt, Monroe Auto Equipment, Thompson Products și Weaver; reprezentanțele Federal Truck, Dodge, Cadillac, Lincoln, Nash, Packard, Chevrolet etc. La care trebuie să adăugăm deschiderea porturilor americane pentru petrolul românesc și deschiderea la București a birourilor giantului feroviar american Baldwin Locomotive Works, care prin prietenia dintre colonelul Grable și Malaxa a facilitat obținerea de licență pentru locomotivă Santa Fe (o să revenim într-un articol pe larg pentru a lămuri care e situația privind această licență, pentru că în România încă este o nebuloasă pe acest subiect).

O dată la 3 zile un vapor pleca și altul venea pe linia Constanța-New York aducând și exportând bunuri. Iar acest fapt s-a reflectat în viața de zi cu zi a românilor brandurile cu nume franceze fiind înlocuite cu Zenith, Kelvinator, Frigidaire, Crosley, Metro Goldwin, Fox, Universal, Hanan and Sons, Westinghouse, Western Electric, Edison, IT&T, General Electric, Paramount și mulți alții.

Revistele acelor vremuri precum Voiaj, Magazinul, Oglinda Lumii, Lumea Ilustrată, Realitatea Ilustrată, Cinema, etc aveau ample articole dedicate vieții de peste ocean, cele două din urmă organizând numeroase evenimente și concursuri bilaterale, iar Cinema își deschide și birouri în State.

La nivel de capitală se trece la ample modernizări cu clădiri din ce în ce mai înalte inspirate de arhitectura de peste ocean: art deco și moderniste și cu zeci de vile spectaculoase în stil mediterranean revival, stil adus la noi în țară tocmai din California.

Acest puternic sprijin american a dus la transformarea României într-o putere industrială și agricolă regională. România exporta grâu, cărbune, produse ale industriei sticlei și siderurgică, iar benzinăriile CREMIN operau in Franța, Germania, Austria, Egipt etc.

Punctul culminant a fost atins în cadrul New York World Fair 1939-1940 când Pavilionul României a fost amplasat alături de marile puteri ale lumii în dreptul iazului națiunilor, și pentru scurt timp, până la intrarea în război, flota comercială Română a preluat aproape integral responsabilitatea de a transporta bunuri între Statele Unite și Europa. 

Dar instaurarea regimului comunist a oprit temporar această excepțională colaborare, iar nivelul economic atins în anul 1938 rămâne în prezent un vis din zona S. F.