Spre sfârșitul anilor ’30, Constanța ajunge să dispună de nu mai puțin de trei baze aeriene, o situație remarcabilă pentru un oraș de pe litoralul Mării Negre. Pe lângă aeroportul civil și baza de hidroavioane de pe lacul Mamaia, apare o a treia infrastructură strategică: aeroportul militar Mamaia, amplasat în partea de nord a lacului.

Aeroportul militar Mamaia era un complex bine organizat pentru epocă. Acesta includea o clădire administrativă, o cazarmă destinată personalului militar și mai multe clădiri anexe. Pentru avioane au fost construite două hangare, iar pista era înierbată, conform standardelor vremii. Accesul către bază era asigurat atât printr-o linie ferată simplă, cât și printr-un drum pietruit, facilitând transportul de personal și materiale.

În timpul celui de-Al Doilea Război Mondial, de pe acest aeroport a operat unul dintre cei mai cunoscuți piloți români, Asul Aerului Horia Agarici, devenit celebru pentru luptele aeriene purtate în apărarea litoralului românesc. Tot în această perioadă, aeroportul Mamaia capătă o importanță internațională, găzduind unități ale aviației germane.

Între iunie 1942 și august 1944, aici a fost dislocată Seenotflotille 12, parte a Seenotzentrale (L) Schwarzes Meer din cadrul Kriegsmarine, unitate specializată în salvare aeronavală. Există indicii că, în septembrie 1943, flotila a fost mutată temporar pe aeroportul Constanța–Palas. La 19 august 1944, unitatea este redenumită Seenotflotille 40, însă această denumire este abandonată aproape imediat, aeronavele fiind transferate la Atena și integrate în Seenotgruppe 70.

Astăzi, clădirile fostului aeroport militar Mamaia nu mai au legătură cu aviația, ele fiind utilizate de Legmas Năvodari. Cu toate acestea, locul rămâne un martor discret al unei perioade în care Constanța era un nod aerian militar de prim rang la Marea Neagră.

În anul 1932, în Eforie Nord, pe faleză, într-o zonă plină de vile și mici blocuri cochete din perioada interbelică, se construiește o superbă clădire art deco cu două etaje și terasă circulabilă. Imobilul găzduia sanatoriul liceelor militare, fiind în subordinea Ministerului Apărării. Clădirea mai există și astăzi sub denumirea de Hotel Pescăruș.

Prima serie de elevi sosiți la cură a ajuns la sanatoriu în vara lui 1932, la puțin timp după finalizarea lucrărilor de edificare a clădirii. Este vorba de elevii Liceului Militar Craiova, sub comanda Colonelului Popescu Corbu.

Colorizat cu GEMINI AI (fotografia a fost alterata pentru a elimina oamenii conform Gemini policies)

 În 1940, pe strada Constanței, la numărul 5, în municipiul Cluj-Napoca, se inaugura cel mai modern complex spitalicesc al orașului. Investiția aparținea Casei de Asigurări de Sănătate și reflecta ambiția epocii de a construi un sistem medical aliniat standardelor occidentale.

Complexul era alcătuit din mai multe clădiri, iar corpul principal avea regim de înălțime subsol, parter și trei etaje, fiind completat de o terasă circulabilă. Acest detaliu, extrem de modern pentru anii ’40, sublinia accentul pus pe funcționalitate, lumină naturală și igienă.

Spitalul a fost realizat în stil Art Deco târziu, după planurile arhitecților Ion Ionescu și Tăbărca. Limbajul arhitectural este sobru și clar, cu volume bine proporționate, fațade ritmate de ferestre orizontale și colțuri atent tratate, fără ornamentație excesivă.

Arhitectura clădirii reflectă o viziune modernă asupra actului medical, în care forma este subordonată funcției. Lumina, aerul și circulațiile eficiente devin elemente centrale ale proiectului, într-o perioadă în care medicina făcea pași importanți spre profesionalizare și standardizare.

La momentul inaugurării, acest complex spitalicesc reprezenta un reper al progresului urban și social al Clujului. Astăzi, clădirea rămâne un martor discret al unei epoci în care arhitectura, medicina și politica socială se întâlneau într-un proiect comun de modernizare.

În anii ’30, modernizarea căilor ferate române nu însemna doar locomotive mai puternice sau vagoane mai sigure, ci și oameni mai bine pregătiți. Instrucția personalului de revizie devenise una dintre preocupările centrale ale Direcției Atelierelor și Materialului Rulant din cadrul C.F.R.

Pentru a ridica nivelul profesional al lăcătușilor de revizie și pentru a le verifica, în mod unitar, cunoștințele tehnice, în anul 1934 se ia o decizie inovatoare pentru acea vreme: amenajarea unui vagon-școală. Un laborator tehnic pe roți, dotat cu toate instalațiile esențiale ale vagoanelor de cale ferată, secționate și montate pe standuri, astfel încât mecanismele să poată fi înțelese în detaliu.

Acest vagon special se deplasa în toate centrele feroviare din țară unde existau revizii de vagoane. Aici, lăcătușii erau instruiți direct la fața locului, sub îndrumarea unui inginer-instructor, într-un sistem de învățare practică extrem de avansat pentru epocă.

Baza proiectului a fost un vagon de bagaje de tip F, pe patru osii, cu schelet metalic, fabricat de Astra în anul 1933. La cele două capete au fost amenajate cabine-dormitor, una pentru instructor și cealaltă pentru ajutorul său. Pentru o iluminare mai bună, ușile laterale au fost prevăzute cu ferestre, iar accesul se făcea exclusiv prin capetele vagonului. Vagonul dispunea de încălzire proprie cu apă caldă și de un sistem de iluminat electric intensificat.

În sala principală, de-a lungul unuia dintre pereți, a fost montat un banc tehnic pe care erau expuse, complet secționate, instalațiile mecanice ale vagoanelor. Prima și cea mai importantă: frâna Westinghouse, echipată cu ventilul diferențial Rihosek–Leuchter, esențial pentru siguranța trenurilor. Alături, frâna Westinghouse clasică, complet secționată, și frâna neautomată Henry, păstrată mai ales pentru valoarea sa istorică.

Tot aici se regăseau componentele sistemelor de siguranță: semnalul de alarmă, supapa aferentă, manometrul și robinetul de frânare rapidă, utilizat de șeful de tren în vagoanele de bagaje. Un stand separat era dedicat frânei automate cu vid Hardy, de asemenea complet secționată și corelată cu instalația semnalului de alarmă.

Urma instalația de încălzire cu joasă presiune Friedmann, prezentată integral, astfel încât funcționarea sistemului să poată fi urmărită pas cu pas. Pe același traseu educațional erau expuse aparate de tracțiune întărite, atât pentru vagoane de marfă, cât și pentru vagoane de călători, încheind demonstrația cu un aparat de ciocnire de tip C.S.D.

Pe peretele opus se aflau secțiuni prin cele mai importante tipuri de cutii de osii din dotarea C.F.R.: U1, U2, U3, 102, 83 și B2, alături de elementele lor componente – fusuri, cuzineți, pene, vase de ungere și obturatoare. De asemenea, erau prezentate bandaje cu defecte tipice, comparate cu un bandaj normal, pentru recunoașterea rapidă a problemelor din exploatare.

Vagonul includea și instalația de iluminat electric sistem Dick, complet desfășurată, o panoplie cu sculele necesare unui lăcătuș de revizie, o secțiune la scara 1:2 a unui vagon de călători și chiar o demonstrație în miniatură a modului de acoperire a vagoanelor cu tablă. Pentru aplicații practice, era montată și o instalație de frânare Westinghouse complet funcțională.

Lucrările de amenajare au fost realizate în atelierele Grivița–Vagoane, iar rezultatul a fost unul remarcabil: un instrument mobil de formare profesională, unic în România acelei perioade, care arată cât de serios era tratată siguranța feroviară în epoca interbelică.

Un vagon-școală care nu transporta pasageri sau marfă, ci ceva mult mai valoros: cunoaștere.

 Proiectul Spitalului „Mama și Copilul” înaintează constant, cu pași siguri, devenind una dintre cele mai importante investiții în infrastructura medicală din regiune.

În acest moment, stadiul general al proiectului a ajuns la 46%, iar progresul fizic al lucrărilor este de 32%, semn că șantierul evoluează conform planificării.

Până acum, au fost finalizate lucrări esențiale pentru structura clădirii.
A fost realizat planșeul peste etajul 4, prin armare, cofrare și betonare, iar elementele verticale ale etajului 4 sunt deja în execuție.

În subsoluri, lucrările avansează într-un ritm susținut: pereții de compartimentare sunt realizați la nivelurile -2 și -1, în timp ce instalațiile sanitare și HVAC sunt montate în subsolurile -3, -2 și -1. Totodată, instalațiile electrice au fost executate la nivelul subsolului -3.

Următoarea etapă prevede continuarea lucrărilor la planșeul peste etajul 4, armarea elementelor verticale ale etajului 5, precum și extinderea lucrărilor de compartimentare și instalații în zona subsolurilor.

În paralel, avansează și componenta de achiziții.
Până în prezent, cinci contracte au fost deja atribuite, alte trei licitații sunt în desfășurare, iar două se află în pregătire, vizând dotările medicale, infrastructura IT și echipamentele administrative.

Spitalul „Mama și Copilul” prinde contur zi de zi, iar fiecare etapă parcursă aduce mai aproape un obiectiv esențial: un centru medical modern, dedicat îngrijirii mamelor și copiilor, construit la standarde actuale de siguranță și performanță.

 În anul 1932, într-o Românie aflată în plin avânt tehnologic și aeronautic, inginerul Mihail Racoviță conturează conceptul unui avion de școală și acrobație aeriană cu un singur loc. Îl numește ICAR Universal.

Aparatul avea la bază o licență germană – Messerschmitt M.23b – dar adaptările și execuția îi aparțineau industriei aeronautice românești. Producția începe la uzinele ICAR din București, unde, între 1934 și 1936, sunt construite primele exemplare.

Varianta inițială, cu un singur loc, intră rapid în istorie. Unul dintre aceste avioane este pilotat de prințesa Marina Știrbey, una dintre figurile emblematice ale aviației românești. Ea realizează un zbor solo impresionant pe ruta București – Tallinn – Helsinki – Copenhaga – București, demonstrând atât performanțele avionului, cât și nivelul de pregătire al piloților români.

După acest zbor, avionul este modificat pentru a putea transporta două persoane. Succesul versiunii inițiale duce rapid la dezvoltarea unei variante cu două locuri, care intră în producție din 1935. Asamblarea se face la Brașov, sub licență, unde avionul va fi cunoscut sub numele de IAR 4GI.

Trei dintre aceste aparate primesc o vopsire spectaculoasă, în roșu intens, și devin parte a celebrei echipe de acrobație aeriană Red Devils. Avioanele sunt pilotate de Petre Ivanovici, Mihail Pantazi și Maximilian „Max” Manolescu, nume de referință în aviația românească interbelică.

ICAR Universal nu se remarcă doar prin acrobație. Între 14 aprilie și 25 mai 1935, un grup de piloți militari români – Alexandru Cernescu, Mihail Pantazi, George Davidescu, Gheorghe Olteanu, Gheorghe Jienescu și Anton Stengher – realizează un zbor de anduranță extraordinar, pe ruta București – Cape Town, folosind trei avioane modificate.

În total, la București și Brașov sunt produse 14 exemplare ale acestui avion. Puține la număr, dar suficiente pentru a demonstra că, în anii ’30, România era capabilă să proiecteze, să construiască și să opereze aparate de zbor competitive pe scena internațională.

ICAR Universal rămâne astăzi un simbol al curajului, al ingineriei românești și al unei epoci în care cerul nu era o limită, ci o provocare.

 La mijlocul anilor ’30, într-un oraș aflat în plin proces de modernizare și extindere, administrația locală ia o decizie ambițioasă. Lângă parcul Sfinții Îngeri, pe un lot de teren cu deschidere către străzile Locotenent Ion Godeanu și Independenței, urma să fie construită o piață nouă, adaptată unui oraș care își schimba rapid fața.

Pentru acest proiect este ales arhitectul Ioan C. Roșu, unul dintre numele importante ale arhitecturii interbelice locale. Soluția propusă de acesta avea să devină, la momentul respectiv, vârful arhitecturii art deco din Buzău.

Ansamblul era organizat în jurul unei hale centrale monumentale, flancată de două turnuri laterale care dominau compoziția. Pe celelalte trei laturi, clădirea era continuată de aripi cu un singur nivel, destinate spațiilor comerciale. Zona centrală rămânea deschisă, gândită ca o extensie naturală a parcului din vecinătate, un spațiu de tranziție între oraș și viața comercială.

Accesul în complex era marcat de porți monumentale, care subliniau importanța noii piețe nu doar ca funcțiune, ci și ca reper urban. Totul era conceput pentru a transmite ideea de ordine, modernitate și progres.

Clădirea există și astăzi. Din păcate însă, numeroase intervenții ulterioare au modificat profund aspectul inițial, alterând irecuperabil arhitectura originală. Ceea ce a fost cândva un manifest art deco al orașului a devenit doar o umbră a viziunii interbelice.

Rămâne însă povestea unui proiect care arată cât de ambițios era, în anii ’30, procesul de modernizare urbană din România.

Între 1935 și 1936, pe bulevardul Brătianu de astăzi, Bucureștiul interbelic mai bifa o realizare majoră a arhitecturii moderne. După planurile arhitectului Horia Creangă, se ridica un bloc elegant, cu 8 etaje și spații comerciale la parter, gândit ca o expresie clară a modernității urbane – Blocul Malaxa.

Trebuie precizat că feroneria ferestrelor a fost comandată special de la Budapesta, semn al atenției extreme acordate finisajelor și al caracterului internațional al proiectului.

Parterul clădirii era un adevărat manifest al progresului tehnic. Aici funcționa showroom-ul Autosar, importatorul oficial al automobilelor Ford și Lincoln în România — un simbol al apropierii economice dintre București și Statele Unite. Tot la parter se afla și reprezentanța General Electric, unul dintre giganții industriei americane, prezent în capitală încă din anii ’30.

Din păcate, istoria clădirii nu a fost blândă. În perioada comunistă, dar și după 1990, imobilul a suferit intervenții și modificări succesive care au alterat semnificativ arhitectura originală gândită de Horia Creangă.

Astăzi, blocul rămâne o mărturie discretă a unei epoci în care Bucureștiul se construia cu ambiție, eleganță și deschidere către lumea occidentală.