După adoptarea hotărârii de Consiliu prin care este asigurată finanțarea prin Programul Transport, proiectul pasajului suprateran de la intersecția Bulevardului Tomis cu Bulevardul Aurel Vlaicu face un nou pas înainte.

Astăzi a avut loc o nouă întâlnire cu Ministrul Transporturilor, dedicată definitivării aspectelor discutate în urmă cu trei luni. În cadrul acestei întâlniri au fost clarificate etapele următoare și a fost reafirmat angajamentul ferm al tuturor părților implicate pentru realizarea acestui obiectiv important pentru municipiul Constanța.

Proiectul avansează într-un cadru bine definit, cu seriozitate și responsabilitate, fiind gândit ca o soluție reală pentru fluidizarea traficului într-una dintre cele mai aglomerate intersecții ale orașului.

Pasajul suprateran va face parte din Bulevardul Tomis și va supratraversa Bulevardul Aurel Vlaicu. Acesta va avea câte o bandă de circulație pe fiecare sens, trotuare pentru pietoni, iluminat public modern și elemente decorative cu tematică marină, integrate în identitatea orașului.

 În vara anului 1938, pe un teren de aproximativ 18.000 de metri pătrați situat pe Șoseaua Pandurilor, Societatea de Tramvaie București inaugura noile garaje pentru autobuze. Lucrările au fost începute în timpul mandatului directorului general, inginerul Gheorghe E. Filipescu, și au fost continuate și finalizate sub conducerea inginerului Petre Neamțu.

Proiectul acestei construcții impresionante din beton a fost realizat de inginerii Victor Popescu, director al societății de tramvaie, alături de Mircea Simionescu și Ștefan Bălan. Rezultatul a fost una dintre cele mai moderne construcții industriale ale României interbelice.

Clădirea avea o structură integrală din beton armat, cu un acoperiș realizat dintr-o placă de beton armat de doar 10 centimetri grosime, o premieră tehnică pentru România acelor ani. Ca punct de plecare a fost folosit proiectul depoului Cotroceni, însă acesta a fost modificat substanțial: lățimea construcției a fost dublată, iar tipul de acoperiș a fost schimbat. Cele două corpuri principale aveau fiecare o deschidere de 30 de metri.

Garajul era compus dintr-o hală de aproximativ 90 pe 60 de metri, cu o suprafață de aproape 5.500 de metri pătrați. De-a lungul uneia dintre laturile mari erau alipite mai multe anexe care adăposteau vestiare, dușuri, grupuri sanitare și birouri. Într-una dintre aceste anexe, desfășurată pe subsol, parter și etaj, se afla la etaj apartamentul șefului de garaj, iar la subsol spații anexe destinate acestuia.

În subteran, într-o încăpere de aproape 200 de metri pătrați, a fost amenajat un grup industrial care includea pompe de apă, sisteme de încălzire a apei, instalații de ventilație și un transformator electric.

Pe axul central al halei erau amplasați stâlpi de susținere, dispuși la distanțe de 10 metri. Înălțimea liberă a halei era de 5 metri, fiind gândită inclusiv pentru exploatarea viitoare a autobuzelor cu etaj.

Fațada principală, orientată spre sud, era prevăzută cu zece uși, fiecare având o lățime de 5,76 metri și o înălțime de 4,50 metri. Acestea erau realizate din tablă de oțel cu grosimea de 1,2 milimetri și aveau un sistem articulat, deschizându-se prin înfășurare pe un ax montat în partea superioară. Fațada nordică dispunea de trei uși identice, completate de suprafețe vitrate ample, iar fațada estică era alcătuită aproape integral din suprafețe vitrate de mari dimensiuni.

În acoperiș au fost montate nu mai puțin de 684 de luminatoare, fiecare cu dimensiunea de 0,5 pe 1 metru, asigurând iluminarea naturală a halei. În acest garaj urmau să fie relocate autobuzele de mari dimensiuni, de tip Renault și Henschel, asamblate la atelierele Leonida.

Pentru spălarea autobuzelor a fost amenajată o zonă specială la intrare, dotată cu un sistem subteran de colectare a apelor uzate și a deșeurilor. Nămolul rezultat era transportat la groapa de gunoi a orașului, iar spălarea se realiza automat, cu ajutorul unui sistem de pompe și conducte.

Operațiunile de revizie și gresare se desfășurau în aer liber, în spații parțial îngropate. Schimbarea uleiului se făcea printr-un sistem automatizat care colecta uleiul uzat într-un rezervor subteran, alimentarea fiind realizată prin coloane speciale conectate la rezervoare sub presiune.

Alimentarea cu benzină se realiza tot în aer liber. Combustibilul era stocat în două rezervoare subterane, fiecare cu o capacitate de 10.000 de litri, deservite de pompe electrice.

Pentru ventilarea clădirii au fost prevăzute ventilatoare montate în ferestrele laterale și în luminatoare, care introduceau aer proaspăt. Evacuarea noxelor se realiza printr-un ventilator subteran de mari dimensiuni și printr-o rețea de canale de aerisire amplasate sub pardoseală.

Încălzirea era asigurată de cinci cazane subterane pe cărbuni, alimentate automat printr-un sistem numit „Autocalor”. Aerul cald ajungea în hală prin canale integrate în pereți, completând imaginea unei construcții industriale extrem de avansate pentru România anilor ’30.

În 1939, la Petrila, România inaugura cea mai mare instalație de spălare a cărbunelui din lume. Era un moment de vârf pentru industria carboniferă din Valea Jiului și pentru societatea Petroșani, motorul acestui uriaș complex industrial.

La acea dată, exploatările miniere din zona Petrila–Aninoasa–Lupeni produceau aproximativ 7.000 de tone de cărbune pe zi. În Valea Trotușului, producția ajungea la 200 de tone zilnic. Inima sistemului era complexul de spălare a cărbunelui de la Petrila, cu o capacitate impresionantă de 500 de tone pe oră, cea mai mare din lume la acel moment.

Tot la Petrila funcționa o fabrică de brichete, cu o capacitate de 40 de tone pe oră, precum și o fabrică de demi-coke, care producea 74 de tone pe zi. La Lupeni exista o fabrică de oxigen lichid, cu o producție de 33 de litri pe oră. Întregul sistem era susținut de atelierele mecanice din Petroșani, Aninoasa și Lupeni.

Industria conexă era la fel de dezvoltată. Fabricile de tratare a lignitului de la Doicești și Schitu Golești procesau împreună aproximativ 200 de tone pe zi. Uzinele electrice din Vulcan și Lupeni asigurau o putere instalată de 20.000 de kilowați. În total, aproximativ 10.000 de oameni lucrau în acest vast ecosistem industrial.

Toate aceste unități erau operate de societatea Petroșani, care nu se limita doar la exploatarea resurselor. Compania a construit locuințe pentru muncitori, școli, biblioteci, spitale, băi publice, terenuri de sport, biserici și cazinouri, conturând adevărate comunități urbane moderne pentru acea epocă.

Societatea Petroșani avea și trei subsidiare importante. Anticarbon producea carbon activ. Antigaz fabrica măști antigaz, atât pentru uz militar, cât și civil. Viscosa opera un combinat la Lupeni, unde se producea fibră textilă din soia, bumbac și lână, cu o capacitate zilnică de prelucrare de șase tone de soia și patru tone de bumbac sau lână.

În 1939, Petrila și Valea Jiului nu erau doar centre miniere, ci un simbol al industrializării României interbelice și al ambiției tehnologice la scară mondială.

Grigore Vasiliu-Birlic nu mai are nevoie de nicio prezentare. Este unul dintre cei mai mari actori ai României, o figură iconică a teatrului și filmului românesc. Totuși, puțini români mai știu astăzi că Birlic a avut un frate mai mare, la rândul său artist, dar aproape complet uitat: sculptorul Vasile Vasiliu-Falti.

Născut în 1902, la Fălticeni, Falti s-a dedicat artelor plastice și a ales sculptura ca formă principală de expresie. Deși a realizat și busturi sau decoruri de teatru, adevărata sa specializare a fost sculptura în bronz, în special lucrările cu tematică animalieră.

Pentru a-și perfecționa formarea profesională, pleacă la Paris, unde studiază între 1926 și 1928 la Academia de la Grande Chaumière, în clasa celebrului sculptor Antoine Bourdelle. Debutul său artistic are loc chiar la Paris, în 1926, la Salonul de Toamnă, unul dintre cele mai importante evenimente artistice ale epocii.

Începând cu anul 1932, Vasile Vasiliu-Falti participă constant la Salonul Oficial de Pictură și Sculptură din București, organizat odată cu inaugurarea Sălii Dalles, un reper major al vieții culturale interbelice.

De-a lungul vieții, artistul realizează mai multe opere de for public, mai ales în București și în municipiul Constanța. Una dintre acestea este extrem de cunoscută, atât de localnici, cât și de turiști, chiar dacă numele autorului a fost, în timp, uitat.

Este vorba despre celebra sculptură „Foca”, realizată în bronz și expusă în anul 1963 în bazinul artezian din apropierea hotelului Perla din Mamaia. După anul 2000, lucrarea a fost relocată pe peluza din fața Grand Hotel Rex, în zona centrală a stațiunii. Puțini știu însă că prima variantă a acestei sculpturi, într-un format mult mai mic, a fost prezentată publicului încă din perioada interbelică, în cadrul unuia dintre saloanele găzduite de Sala Dalles.

O altă lucrare a lui Vasile Vasiliu-Falti rămâne aproape necunoscută publicului larg. Este vorba despre sculptura din bronz „Gâsca”, amplasată inițial, în anul 1962, în Eforie Sud. În 1985, aceasta a fost relocată în incinta Microrezervației din cadrul Complexului Muzeal de Științe ale Naturii din Constanța, loc unde se află și astăzi.

Povestea lui Vasile Vasiliu-Falti este cea a unui artist român format la Paris, prezent în marile saloane ale epocii, ale cărui lucrări au devenit repere urbane, în timp ce numele său a rămas, din păcate, în umbră.

În anul 1937, la Brașov, se inaugura noul sediu regional al Oficiului Național de Turism. Era un pas important pentru un oraș care începea să se definească tot mai clar ca destinație turistică. Biroul funcționa la parterul primăriei și avea o misiune amplă: promovarea regiunii, organizarea și supravegherea evenimentelor turistice și, în general, coordonarea dezvoltării infrastructurii din zonă.

Un an mai târziu, în 1938, Oficiul Național de Turism publica date care ne arată cât de accesibil devenise Brașovul. Drumul din București dura aproximativ patru ore cu trenul și doar trei ore cu automobilul, un timp considerat foarte bun pentru acea perioadă.

Tot în 1938, autoritățile locale au investit serios în orientarea turiștilor. La toate ieșirile din oraș au fost amplasate noi indicatoare rutiere și turistice, poziționate la cincizeci de metri înaintea bifurcațiilor. Pentru pietoni au fost montate hărți pe traseele spre Tâmpa, Poiana Brașov și Postăvaru, cu panouri numerotate și serpentine marcate clar, pentru a face drumețiile mai sigure și mai ușor de parcurs.

În același timp, Oficiul Local de Turism, rezultat din asocierea Oficiului Național de Turism, a direcției de turism a primăriei și a organizațiilor private, introducea un nou regulament pentru construcțiile rezidențiale din Poiana Brașov, Timiș, Noua și alte stațiuni din jurul orașului. Scopul era păstrarea caracterului specific al acestor zone: stilul arhitectural, proporția dintre suprafața construită și cea totală, înălțimea gardurilor și alte detalii erau atent reglementate.

Legătura dintre oraș și Poiana Brașov se făcea pe un drum în serpentine, bine întreținut, iar din Piața Unirii până în centrul stațiunii circulau autobuze ale companiei de transport public pe tot parcursul anului. Accesul facil devenea astfel un argument în plus pentru dezvoltarea turismului montan.

Mândria stațiunii era pârtia Sulinar. Inaugurată în 1938, aceasta avea o lungime de două mii patru sute de metri, o lățime cuprinsă între opt și cincisprezece metri, o înclinare de treizeci la sută și o diferență de nivel de șapte sute cincizeci de metri. Era una dintre cele mai impresionante pârtii din România acelor ani.

Tot atunci au început și lucrările la șoseaua de nouă kilometri care lega Poiana Brașov de pârtia de schi „Familiara”, situată pe Cristianul Mare. Drumul avea o lățime de șase metri și aceeași diferență de nivel de șapte sute cincizeci de metri, consolidând poziția Brașovului ca un centru turistic modern, pregătit să concureze cu marile stațiuni montane ale Europei.

Astăzi vorbim despre un nou pas important pentru Autostrada Unirii, A8. Au fost emise ordinele de începere pentru proiectarea și execuția a încă 47 de kilometri pe secțiunea montană II, între Miercurea Nirajului și Leghin. Două loturi intră oficial în lucru.

Primul lot este 1C, Sărățeni – Joseni. Ordinul de începere este programat pentru 30 martie 2026. Lucrările vor fi realizate de asocierea formată din SA&PE Construct, Tehnostrade, Spedition UMB și Euro-Asfalt din Bosnia și Herțegovina. Contractul prevede proiectarea și execuția a 32,4 kilometri de traseu, 39 de poduri și pasaje, inclusiv un pasaj impresionant de 1.736 de metri și un viaduct care va ajunge la 45 de metri înălțime. Vor fi construite trei tuneluri unidirecționale, două ecoducte și două parcări de scurtă durată, dotate cu 12 stații de încărcare pentru vehicule electrice. Valoarea contractului este de aproximativ 5 miliarde de lei, fără TVA, finanțarea fiind asigurată din fonduri europene nerambursabile. Durata totală este de 54 de luni, dintre care 14 luni pentru proiectare și 40 de luni pentru execuție.

Al doilea lot este 1D, Joseni – Ditrău. Ordinul de începere a fost stabilit pentru 12 ianuarie 2026. Aici, lucrările vor fi efectuate de asocierea Danlin XXL, Groma Hold și Intertranscom Impex. Contractul prevede proiectarea și execuția a 14,4 kilometri de traseu, 21 de pasaje și ecoducte, un nod rutier la Ditrău, un spațiu de servicii tip S1 și o descărcare provizorie pentru funcționare independentă. Valoarea contractului este de 821 de milioane de lei, fără TVA, cu finanțare tot din fonduri europene nerambursabile. Durata este de 34 de luni: 10 luni pentru proiectare și 24 pentru execuție.

Gestionarea ambelor contracte este realizată de Compania Națională de Investiții Rutiere, CNIR.

Constanța, 12 decembrie 2025. Clubul sportiv Oyama Constanța a participat la o nouă ediție a Cupei Europene de Karate Kyokushin, turneu ce a avut loc în perioada 06 – 07 decembrie a.c. , la București. Reprezentanții clubului Oyama Constanța au participat atât la competiția KATA, cât și KUMITE. In cadrul competiției, au fost prezenți peste 900 de sportivi, din 21 țări la toate categoriile de vârstă și greutate. Sportivii clubului nostru au avut o prestație remarcabilă, reușind să câștige numeroase premii și să se claseze pe locuri fruntașe. Aceste rezultate excepționale demonstrează încă o dată că perseverența și antrenamentul sunt fundamentale în drumul spre succes.

Sportivii constănțeni au reușit să aducă rezultate remarcabile prin:

LOCUL I

 Anastasia Tatiuc - Kata

 Ion David- Kumite

 Fares Hijazi - Kumite

 Teodor Smarandache - Kata

LOCUL III

 Ozan Memet - Kata

 Iris Artamon– Kumite

 Anastasia Tatiuc- Kata

LOCUL IV

 Alexandru Mosoianu- Kata

 Nicoleta Pandele - Kata

 Stefania Dobrin - Kata

S-au calificat în finale la Kata: Ion David, Mosoianu Mihai, Cherim Alara, Artamon Iris, Stefan Lavinia.

Arvinte Mario a avut o evolutie foarte buna la concursul de Open, a luptat cu cel care a devenit campion european. Avem încredere că în viitorul apropiat va obține și alte performanțe în frumoasa lume a artelor marțiale.

“Ca de fiecare dată suntem foarte mândri de sportivii clubului nostru. Ii felicit pe toți sportivii noștri pentru ambiție, perseverență, muncă și dedicarea de care au dat dovadă pe parcursul competiției! Importanța spiritului de echipă și a disciplinei în karate sunt valori ce ne ghidează în fiecare zi.”, a declarat Lidia Dobrin, președinte Club Sportiv Oyama Constanța.

Echipa este antrenată de către Sensei Lidia Dobrin ( 3 dani) și Senpai Marius Burlacu ( 1 kyu).

Continuăm să ne pregătim cu entuziasm pentru viitoarele competiții.

Mai multe detalii gasiti pe https://www.facebook.com/cluboyamaconstanta/ .

A fost semnat contractul pentru elaborarea Studiului de Fezabilitate necesar construirii Autostrăzii București – Giurgiu, ultimul tronson al axei Nord–Sud care intră în linie dreaptă.
Termenul de elaborare a Studiului de Fezabilitate este de 16 luni, urmând ca în cadrul acestuia să fie stabilite detaliile tehnice privind profilul, traseul, structura și conexiunile cu infrastructura rutieră existentă sau viitoare.

Valoarea contractului este de 33 milioane lei, fără TVA, iar finanțarea este asigurată din fonduri europene nerambursabile și din bugetul de stat, prin Programul Transport 2021–2027.

Autostrada București – Giurgiu reprezintă un proiect esențial pentru dezvoltarea infrastructurii rutiere din România. Desfășurat pe raza județului Giurgiu, acest tronson va avea un impact major asupra întregii rețele naționale de tranzit pentru mărfuri și călători dinspre și spre Europa de Vest.
Importanța noului drum este uriașă: va crește rapiditatea transporturilor, va fluidiza traficul la granița sudică și va întări rolul României ca punct cheie în conectarea Europei Centrale și de Est la coridoarele economice vest-europene.