Proiectul Spitalului „Mama și Copilul” înaintează constant, cu pași siguri, devenind una dintre cele mai importante investiții în infrastructura medicală din regiune.

În acest moment, stadiul general al proiectului a ajuns la 46%, iar progresul fizic al lucrărilor este de 32%, semn că șantierul evoluează conform planificării.

Până acum, au fost finalizate lucrări esențiale pentru structura clădirii.
A fost realizat planșeul peste etajul 4, prin armare, cofrare și betonare, iar elementele verticale ale etajului 4 sunt deja în execuție.

În subsoluri, lucrările avansează într-un ritm susținut: pereții de compartimentare sunt realizați la nivelurile -2 și -1, în timp ce instalațiile sanitare și HVAC sunt montate în subsolurile -3, -2 și -1. Totodată, instalațiile electrice au fost executate la nivelul subsolului -3.

Următoarea etapă prevede continuarea lucrărilor la planșeul peste etajul 4, armarea elementelor verticale ale etajului 5, precum și extinderea lucrărilor de compartimentare și instalații în zona subsolurilor.

În paralel, avansează și componenta de achiziții.
Până în prezent, cinci contracte au fost deja atribuite, alte trei licitații sunt în desfășurare, iar două se află în pregătire, vizând dotările medicale, infrastructura IT și echipamentele administrative.

Spitalul „Mama și Copilul” prinde contur zi de zi, iar fiecare etapă parcursă aduce mai aproape un obiectiv esențial: un centru medical modern, dedicat îngrijirii mamelor și copiilor, construit la standarde actuale de siguranță și performanță.

 În anul 1932, într-o Românie aflată în plin avânt tehnologic și aeronautic, inginerul Mihail Racoviță conturează conceptul unui avion de școală și acrobație aeriană cu un singur loc. Îl numește ICAR Universal.

Aparatul avea la bază o licență germană – Messerschmitt M.23b – dar adaptările și execuția îi aparțineau industriei aeronautice românești. Producția începe la uzinele ICAR din București, unde, între 1934 și 1936, sunt construite primele exemplare.

Varianta inițială, cu un singur loc, intră rapid în istorie. Unul dintre aceste avioane este pilotat de prințesa Marina Știrbey, una dintre figurile emblematice ale aviației românești. Ea realizează un zbor solo impresionant pe ruta București – Tallinn – Helsinki – Copenhaga – București, demonstrând atât performanțele avionului, cât și nivelul de pregătire al piloților români.

După acest zbor, avionul este modificat pentru a putea transporta două persoane. Succesul versiunii inițiale duce rapid la dezvoltarea unei variante cu două locuri, care intră în producție din 1935. Asamblarea se face la Brașov, sub licență, unde avionul va fi cunoscut sub numele de IAR 4GI.

Trei dintre aceste aparate primesc o vopsire spectaculoasă, în roșu intens, și devin parte a celebrei echipe de acrobație aeriană Red Devils. Avioanele sunt pilotate de Petre Ivanovici, Mihail Pantazi și Maximilian „Max” Manolescu, nume de referință în aviația românească interbelică.

ICAR Universal nu se remarcă doar prin acrobație. Între 14 aprilie și 25 mai 1935, un grup de piloți militari români – Alexandru Cernescu, Mihail Pantazi, George Davidescu, Gheorghe Olteanu, Gheorghe Jienescu și Anton Stengher – realizează un zbor de anduranță extraordinar, pe ruta București – Cape Town, folosind trei avioane modificate.

În total, la București și Brașov sunt produse 14 exemplare ale acestui avion. Puține la număr, dar suficiente pentru a demonstra că, în anii ’30, România era capabilă să proiecteze, să construiască și să opereze aparate de zbor competitive pe scena internațională.

ICAR Universal rămâne astăzi un simbol al curajului, al ingineriei românești și al unei epoci în care cerul nu era o limită, ci o provocare.

 La mijlocul anilor ’30, într-un oraș aflat în plin proces de modernizare și extindere, administrația locală ia o decizie ambițioasă. Lângă parcul Sfinții Îngeri, pe un lot de teren cu deschidere către străzile Locotenent Ion Godeanu și Independenței, urma să fie construită o piață nouă, adaptată unui oraș care își schimba rapid fața.

Pentru acest proiect este ales arhitectul Ioan C. Roșu, unul dintre numele importante ale arhitecturii interbelice locale. Soluția propusă de acesta avea să devină, la momentul respectiv, vârful arhitecturii art deco din Buzău.

Ansamblul era organizat în jurul unei hale centrale monumentale, flancată de două turnuri laterale care dominau compoziția. Pe celelalte trei laturi, clădirea era continuată de aripi cu un singur nivel, destinate spațiilor comerciale. Zona centrală rămânea deschisă, gândită ca o extensie naturală a parcului din vecinătate, un spațiu de tranziție între oraș și viața comercială.

Accesul în complex era marcat de porți monumentale, care subliniau importanța noii piețe nu doar ca funcțiune, ci și ca reper urban. Totul era conceput pentru a transmite ideea de ordine, modernitate și progres.

Clădirea există și astăzi. Din păcate însă, numeroase intervenții ulterioare au modificat profund aspectul inițial, alterând irecuperabil arhitectura originală. Ceea ce a fost cândva un manifest art deco al orașului a devenit doar o umbră a viziunii interbelice.

Rămâne însă povestea unui proiect care arată cât de ambițios era, în anii ’30, procesul de modernizare urbană din România.

Între 1935 și 1936, pe bulevardul Brătianu de astăzi, Bucureștiul interbelic mai bifa o realizare majoră a arhitecturii moderne. După planurile arhitectului Horia Creangă, se ridica un bloc elegant, cu 8 etaje și spații comerciale la parter, gândit ca o expresie clară a modernității urbane – Blocul Malaxa.

Trebuie precizat că feroneria ferestrelor a fost comandată special de la Budapesta, semn al atenției extreme acordate finisajelor și al caracterului internațional al proiectului.

Parterul clădirii era un adevărat manifest al progresului tehnic. Aici funcționa showroom-ul Autosar, importatorul oficial al automobilelor Ford și Lincoln în România — un simbol al apropierii economice dintre București și Statele Unite. Tot la parter se afla și reprezentanța General Electric, unul dintre giganții industriei americane, prezent în capitală încă din anii ’30.

Din păcate, istoria clădirii nu a fost blândă. În perioada comunistă, dar și după 1990, imobilul a suferit intervenții și modificări succesive care au alterat semnificativ arhitectura originală gândită de Horia Creangă.

Astăzi, blocul rămâne o mărturie discretă a unei epoci în care Bucureștiul se construia cu ambiție, eleganță și deschidere către lumea occidentală.

În Bucureștiul anului 1939, chiar înainte ca Europa să fie înghițită de război, pe actualul Bulevard Gheorghe Magheru se pregătea un proiect care ar fi schimbat definitiv fața orașului.

Este vorba despre Palatul Societății Petroliere „Distribuția–OSIN”, gândit ca un sediu monumental pentru una dintre cele mai puternice companii ale României interbelice.

Societatea „Distribuția” era principalul distribuitor de produse petroliere din țară și deținea celebrul lanț de benzinării OSIN, un simbol al modernității urbane din perioada interbelică.

În acest context, compania decide să își ridice un sediu reprezentativ pe Bulevardul Take Ionescu, la numerele 42–44 – una dintre cele mai dinamice artere ale capitalei.

Astfel, în 1939, este lansat un concurs de proiecte. Știm astăzi cu certitudine că la competiție au participat arhitecți de prim rang: Statie Ciortan, Ioan Berindey și Grigore Mathias Hirsch.

Din documentele păstrate reiese că autorizația de construire a fost obținută, iar foarte probabil lucrările de fundație au fost deja realizate.

Dar istoria avea alte planuri.

Izbucnirea celui de-Al Doilea Război Mondial oprește șantierul, iar după război, instaurarea regimului comunist pune definitiv capăt proiectului.

Pe fundațiile pregătite pentru un palat modernist, noua putere ridică o clădire funcțională, lipsită de expresivitate, în stilul anost al realismului socialist.

Palatul „Distribuția–OSIN” rămâne astfel un proiect nerealizat, dar documentația tehnică ne arată cât de avansată era viziunea sa.

Construcția propriu-zisă și finisajul exterior

Cadre din beton armat, planșee cu nervuri diagonale, pereții exteriori din cărămidă cu goluri, căptușită la interior cu plută, iar la exterior cu placaje, respectiv profile masive din piatră de Vratza. Ferestrele sunt din lemn, duble (cuplate). Imobilul va fi acoperit cu terase izolate termic cu plută și hidroizolate cu Flintkote.

Finisaje interioare

• Pardoseală garaje: beton sclivisit (diamant).

• Pardoseală birouri: linoleum.

• Pardoseală parter: cauciuc.

• Pereți garaje: mozaic.

• Pereți parter: travertin.

• Pereți etaje: vopsea în ulei.

Izolare acustică între etaje cu plută și plafon dublu din rabit. Scări din beton armat acoperite cu cauciuc. Ușile sunt din panel dublu placat, pe toc din tablă presată. Vestiarele și mobilierul sunt metalice.

Instalații

Imobilul urmează să fie dotat cu următoarele instalații:

• Climatizare: Aer condiționat combinat cu încălzire prin panouri radiante fixate pe plafon.

• Utilități: Sanitare, electrice (iluminat, telefon, radio, semnalizare).

• Echipamente: Ascensoare rapide, crematoriu, sistem de aspirare (vacuum).

• Siguranță: Sprinklere contra incendiului în garaje.

• Ventilație specială: Instalație independentă pentru primenirea aerului în adăposturi (refugii), acționată de un grup electrogen cu filtre speciale, precum și manual, prin pedale, la nevoie.

Se pare că proiectul câștigător a fost cel al lui Statie Ciortan, însă, paradoxal, tocmai această variantă este astăzi de negăsit.

Au fost identificate celelalte două propuneri, grație revistei Arhitectura, dar planșele lui Ciortan lipsesc. Există indicii că ar fi fost publicate în volumul Studii și realizări în arhitectura românească, semnat chiar de arhitect – o carte pe care, până acum, nu am găsit-o la vănzare.

Palatul „Distribuția–OSIN” rămâne astfel o fantomă arhitecturală: un proiect care a existat pe hârtie, în planuri și în ambiții, dar care nu a apucat niciodată să se ridice deasupra orașului.

Un simbol al Bucureștiului care ar fi putut fi. Mai jos reconstrucții 3D cu ajutorul Google Gemini.

Bucureștiul interbelic ascunde povești care astăzi par aproape incredibile. Una dintre ele începe în anul 1934, chiar în inima capitalei, pe Calea Victoriei.

Atunci se inaugurează cea mai înaltă clădire a României. Un imobil de birouri ridicat pe structură metalică, în stil Art Deco, cu o înălțime de 52,5 metri. Timp de decenii, până în anii ’70, această clădire avea să domine silueta orașului și să devină un reper al modernității bucureștene.

Este un proiect grandios, cu un ADN profund american. În 1929, pentru a face posibilă realizarea lui, guvernul român contractează un împrumut de la celebrul trust financiar american Morgan. În schimb, statul român cedează monopolul asupra telefoniei și telegrafiei, devenind partener cu un alt gigant de peste ocean: International Telephone and Telegraph Corporation – IT&T.

Clădirea poartă o semnătură internațională: arhitectul olandez Edmond van Saanen Algi, alături de arhitecții americani Louis Weeks și Walter Froy. Nu era doar o clădire înaltă, ci un simbol al deschiderii României către lumea occidentală. Așa ia naștere Romanian Telephone Company Ltd. – SART, compania care avea să pună bazele comunicațiilor moderne din România.

 Numele lui Nicolae Malaxa este indisolubil legat de succesul industriei grele românești din perioada interbelică. Într-o epocă dominată de presiuni externe și interese geopolitice, Malaxa reușește să transforme industria oțelului din România și să ridice sectorul feroviar la un nivel competitiv internațional, în ciuda opoziției directe a Germaniei.

Tot sub impulsul său, România devine o destinație importantă pentru companii americane și face pasul decisiv de la o industrie feroviară locală la una capabilă să concureze pe marile piețe europene.

După succesul locomotivelor CFR seria 142, realizate sub licență austriacă, Malaxa îndrăznește un pas mult mai ambițios. Decide să construiască în România locomotive cu abur de mare putere, pe licență Santa Fe, dar adaptate și produse integral în uzinele românești.

În anul 1939, din halele uzinelor de la Reșița iese locomotiva Malaxa 151.001. Este rezultatul muncii unei echipe excepționale de ingineri: Otto Schilling, Macarie Smorjevschi, Radu Lăzaride, folosind atât soluții originale, cât și componente derivate din seria 142.

La momentul apariției, Malaxa 151.001 devine cea mai puternică locomotivă cu abur din Europa. Un simbol al ambiției industriale românești, care atrage atenția întregului continent și este prezentată, în 1940, ca piesă centrală la Expoziția Internațională de la Milano.

Succesul este confirmat rapid prin realizarea unei a doua locomotive identice, 151.002. Însă izbucnirea celui de-Al Doilea Război Mondial pune capăt acestui proiect promițător, iar producția este oprită.

Soarta locomotivei 151.001 este una tragică. După război, ajunge în Uniunea Sovietică drept pradă de război. În urma unei explozii a cazanului, în gara Harkov, locomotiva este dezmembrată și trimisă la fier vechi.

Cu o lungime de peste 14 metri, o înălțime de aproape 4 metri și jumătate și o viteză maximă de 85 km pe oră, Malaxa 151.001 rămâne un reper al ingineriei românești și un simbol al unei Românii industriale care a îndrăznit să concureze cu marile puteri ale Europei.

 În 1939, într-un București aflat la apogeul efervescenței sale culturale, Societatea Scriitorilor Români visa la un sediu pe măsura rolului său intelectual. Un palat al literaturii române, gândit nu doar ca o clădire administrativă, ci ca un simbol al prestigiului cultural al vremii.

Proiectul a fost încredințat unuia dintre cei mai importanți arhitecți ai generației sale: Octav Doicescu. Macheta realizată de acesta propunea o sinteză elegantă între modernismul european și elementele neoromânești stilizate – o formulă arhitecturală care îi era deja caracteristică.

Clădirea urma să fie ridicată într-un punct extrem de vizibil al Capitalei: la intersecția Bulevardului Republicii, astăzi Bulevardul Carol I, cu strada Caimatei. Terenul fusese donat de Primăria Bucureștiului, prin primarul Dem. Dobrescu, într-un gest care confirma importanța acordată culturii scrise în România interbelică.

Macheta palatului impresiona prin volumetrie, proporții și claritatea expresiei arhitecturale. Totul era pregătit pentru ca proiectul să prindă viață. Însă istoria avea alte planuri.

Izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial, urmată de schimbările politice radicale de după 1945, au pus capăt definitiv acestei inițiative. Palatul Societății Scriitorilor Români a rămas doar pe hârtie, o promisiune neîmplinită a unei epoci întrerupte brutal.

Societatea Scriitorilor Români s-a transformat ulterior în Uniunea Scriitorilor din România, care și-a stabilit sediul în Casa Monteoru de pe Calea Victoriei. Iar proiectul lui Octav Doicescu a rămas una dintre marile arhitecturi pierdute ale Bucureștiului interbelic – un simbol al unei Românii care ar fi putut fi.

Reconstrucție 3D cu ajutorul Google Gemini.