În perioada interbelică, CFR-ul nu însemna doar trenuri și avioane. Puțini știu astăzi că instituția administra și un adevărat parc de autobuze, cu care opera curse regulate între București și principalele orașe ale țării.

Creșterea accelerată a traficului a pus rapid probleme logistice. Autogara din Piața Victoriei nu mai făcea față fluxului tot mai mare de călători. Drept urmare, la începutul lunii aprilie 1938, este inaugurată cea de-a doua autogară a Capitalei.

Noua autogară era amplasată strategic pe Splaiul Independenței, în imediata apropiere a Palatului de Justiție. Conform relatărilor din presa vremii, clădirea dispunea de o sală de așteptare, o casă de bilete și un mic depozit de marfă, suficient pentru nevoile transportului rutier al epocii.

De aici, bucureștenii puteau ajunge în sudul țării cu autobuze moderne, care ofereau condiții considerate luxoase pentru anii ’30. Fiecare vehicul putea transporta până la 25 de pasageri, așezați pe bănci îmbrăcate în piele. Mersul în picioare era strict interzis, semn al preocupării pentru confort și siguranță.

Mai mult decât atât, pe fiecare autobuz se afla un agent CFR, responsabil cu validarea biletelor și cu buna desfășurare a călătoriei. Rolul său era să se asigure că drumul se desfășoară fără incidente, de la plecare până la destinație.

Astfel, CFR-ul interbelic își completa rețeaua de transport cu un sistem rutier bine organizat, confirmând ambiția României de a construi o infrastructură modernă, comparabilă cu cea a marilor state europene.

Inițial, imobilul care avea să devină ARO Palace a fost gândit la o scară spectaculoasă. Proiectul prevedea nu mai puțin de 15 etaje și trebuia să fie primul zgârie-nori al Brașovului, o replică ambițioasă a proiectului ARO de pe Calea Victoriei – proiect care, la rândul său, nu a fost realizat niciodată în forma inițială.

Arhitectura clădirii a fost semnată de Harlan Georgesco, unul dintre arhitecții de marcă ai perioadei interbelice, format în biroul de arhitectură al lui Horia Creangă, epicentrul modernismului românesc al anilor ’30.

Conform proiectului inițial, parterul urma să găzduiască un lobby amplu, cafenea, restaurant și garaje, în timp ce aripile laterale și turnul central erau destinate unui total de aproximativ 300 de camere.

Punctul de atracție trebuia să fie însă etajul 15, retras față de aliniament. Aici erau prevăzute o piscină cu o capacitate de 100.000 de litri, un bar, un restaurant și chiar un ring de dans – o expresie clară a stilului de viață cosmopolit pe care România interbelică încerca să îl adopte.

Din motive financiare, proiectul a fost redus considerabil. În final, s-a realizat o variantă de doar 9 etaje, care a păstrat totuși piscina la ultimul nivel, ca ultim ecou al ambițiilor inițiale și al visului de a transforma ARO Palace într-un reper al modernității urbane din Brașov.

 Toți am trecut, de nenumărate ori, prin parcul din Tomis 2. Toți cunoaștem monumentul cu vulturul, amplasat în partea de sus a parcului. Este unul dintre reperele Constanței, dar povestea lui este cunoscută de foarte puțini.

Înainte de instaurarea regimului comunist, fâșia de teren cuprinsă între bulevardul Tomis și strada Mircea cel Bătrân avea o cu totul altă destinație. Aici se aflau unități militare, printre care și Garnizoana Regimentului 13 Artilerie, una dintre cele mai importante structuri ale armatei române interbelice din zonă.

În anul 1925, în apropierea cazărmilor, este ridicat un monument dedicat Regimentului 13 Artilerie. Lucrarea avea rol comemorativ și simbolic, marcând sacrificiul și identitatea unității militare. Monumentul a supraviețuit tuturor schimbărilor politice și urbane și a devenit, în timp, un punct de reper al parcului Tomis 2.

În anul 1940, pe un teren pus la dispoziție de armată, este construită Capela Militară, consolidând rolul zonei ca spațiu de memorie și reculegere pentru militari și comunitate.

Autorul monumentului Regimentului 13 Artilerie este Milita Pătrașcu, una dintre cele mai importante sculptorițe române ale secolului XX. Născută la 31 decembrie 1892, la Chișinău, Milita Pătrașcu și-a desăvârșit studiile artistice la Sankt Petersburg, München și Paris.

În anul 1919 îl întâlnește pe Constantin Brâncuși, care avea să-i devină mentor și îndrumător artistic. Influența acestuia se regăsește în simplitatea formelor și în forța simbolică a lucrărilor sale.

Fântâna Miorița, Monumentul Regimentului 13 Artilerie din Constanța și Mausoleul Ecaterinei Teodoroiu se numără printre cele mai reprezentative lucrări de for public realizate de Milita Pătrașcu, opere care definesc sculptura monumentală românească interbelică.

Astăzi, monumentul cu vulturul continuă să vegheze parcul Tomis 2, martor tăcut al unei istorii militare și culturale pe care orașul o poartă încă, chiar dacă nu o mai recunoaște întotdeauna.

 Anii ’30 pot fi considerați, fără exagerare, perioada de glorie a Căilor Ferate Române. CFR devenise atunci cel mai puternic operator de transport din România, un adevărat gigant logistic al vremii. Dispunea de o bază modernă de locomotive, automotoare și vagoane, produse atât în țară, cât și importate, dar și de o impresionantă flotă de autobuze care asigura transporturi pe distanțe lungi și foarte lungi, conectând orașe și regiuni întregi.

În vara anului 1936, ambițiile CFR merg însă și mai departe. Este înființată divizia „Aviatica – CFR”, avându-l ca președinte pe inginerul Codreanu. Scopul era clar: formarea de piloți de linie și achiziționarea de avioane de școală și de pasageri. Practic, CFR se pregătea să intre pe piața transportului aerian și să spargă monopolul deținut până atunci de LARES.

Școala de zbor a noii divizii este organizată pe aerodromul Otopeni și este condusă de una dintre figurile legendare ale aviației românești, Asul Aerului Gheorghe Jienescu, la acea vreme comandor, devenit ulterior general. Sub conducerea sa, școala începe rapid să se dezvolte.

În 1936, baza de instruire dispunea de două avioane de școală achiziționate din bugetul propriu al CFR, la care se adaugă un al treilea avion cumpărat din subvenția de 500.000 de lei oferită de Societatea Reșița. Un an mai târziu, în 1937, Ministerul Aerului pune la dispoziția școlii un al patrulea aparat de zbor, iar un al cincilea avion este comandat prin Societatea Astra Vagoane unui constructor din Cehoslovacia.

Astfel, la doar câțiva ani înainte de izbucnirea celui de-Al Doilea Război Mondial, CFR nu mai era doar coloana vertebrală a transportului feroviar românesc, ci un actor ambițios care privea spre viitorul aviației comerciale, într-un proiect care ar fi putut schimba radical echilibrul transporturilor din România.

 Spre sfârșitul anilor ’30, Constanța ajunge să dispună de nu mai puțin de trei baze aeriene, o situație remarcabilă pentru un oraș de pe litoralul Mării Negre. Pe lângă aeroportul civil și baza de hidroavioane de pe lacul Mamaia, apare o a treia infrastructură strategică: aeroportul militar Mamaia, amplasat în partea de nord a lacului.

Aeroportul militar Mamaia era un complex bine organizat pentru epocă. Acesta includea o clădire administrativă, o cazarmă destinată personalului militar și mai multe clădiri anexe. Pentru avioane au fost construite două hangare, iar pista era înierbată, conform standardelor vremii. Accesul către bază era asigurat atât printr-o linie ferată simplă, cât și printr-un drum pietruit, facilitând transportul de personal și materiale.

În timpul celui de-Al Doilea Război Mondial, de pe acest aeroport a operat unul dintre cei mai cunoscuți piloți români, Asul Aerului Horia Agarici, devenit celebru pentru luptele aeriene purtate în apărarea litoralului românesc. Tot în această perioadă, aeroportul Mamaia capătă o importanță internațională, găzduind unități ale aviației germane.

Între iunie 1942 și august 1944, aici a fost dislocată Seenotflotille 12, parte a Seenotzentrale (L) Schwarzes Meer din cadrul Kriegsmarine, unitate specializată în salvare aeronavală. Există indicii că, în septembrie 1943, flotila a fost mutată temporar pe aeroportul Constanța–Palas. La 19 august 1944, unitatea este redenumită Seenotflotille 40, însă această denumire este abandonată aproape imediat, aeronavele fiind transferate la Atena și integrate în Seenotgruppe 70.

Astăzi, clădirile fostului aeroport militar Mamaia nu mai au legătură cu aviația, ele fiind utilizate de Legmas Năvodari. Cu toate acestea, locul rămâne un martor discret al unei perioade în care Constanța era un nod aerian militar de prim rang la Marea Neagră.

În anul 1932, în Eforie Nord, pe faleză, într-o zonă plină de vile și mici blocuri cochete din perioada interbelică, se construiește o superbă clădire art deco cu două etaje și terasă circulabilă. Imobilul găzduia sanatoriul liceelor militare, fiind în subordinea Ministerului Apărării. Clădirea mai există și astăzi sub denumirea de Hotel Pescăruș.

Prima serie de elevi sosiți la cură a ajuns la sanatoriu în vara lui 1932, la puțin timp după finalizarea lucrărilor de edificare a clădirii. Este vorba de elevii Liceului Militar Craiova, sub comanda Colonelului Popescu Corbu.

Colorizat cu GEMINI AI (fotografia a fost alterata pentru a elimina oamenii conform Gemini policies)

 În 1940, pe strada Constanței, la numărul 5, în municipiul Cluj-Napoca, se inaugura cel mai modern complex spitalicesc al orașului. Investiția aparținea Casei de Asigurări de Sănătate și reflecta ambiția epocii de a construi un sistem medical aliniat standardelor occidentale.

Complexul era alcătuit din mai multe clădiri, iar corpul principal avea regim de înălțime subsol, parter și trei etaje, fiind completat de o terasă circulabilă. Acest detaliu, extrem de modern pentru anii ’40, sublinia accentul pus pe funcționalitate, lumină naturală și igienă.

Spitalul a fost realizat în stil Art Deco târziu, după planurile arhitecților Ion Ionescu și Tăbărca. Limbajul arhitectural este sobru și clar, cu volume bine proporționate, fațade ritmate de ferestre orizontale și colțuri atent tratate, fără ornamentație excesivă.

Arhitectura clădirii reflectă o viziune modernă asupra actului medical, în care forma este subordonată funcției. Lumina, aerul și circulațiile eficiente devin elemente centrale ale proiectului, într-o perioadă în care medicina făcea pași importanți spre profesionalizare și standardizare.

La momentul inaugurării, acest complex spitalicesc reprezenta un reper al progresului urban și social al Clujului. Astăzi, clădirea rămâne un martor discret al unei epoci în care arhitectura, medicina și politica socială se întâlneau într-un proiect comun de modernizare.

În anii ’30, modernizarea căilor ferate române nu însemna doar locomotive mai puternice sau vagoane mai sigure, ci și oameni mai bine pregătiți. Instrucția personalului de revizie devenise una dintre preocupările centrale ale Direcției Atelierelor și Materialului Rulant din cadrul C.F.R.

Pentru a ridica nivelul profesional al lăcătușilor de revizie și pentru a le verifica, în mod unitar, cunoștințele tehnice, în anul 1934 se ia o decizie inovatoare pentru acea vreme: amenajarea unui vagon-școală. Un laborator tehnic pe roți, dotat cu toate instalațiile esențiale ale vagoanelor de cale ferată, secționate și montate pe standuri, astfel încât mecanismele să poată fi înțelese în detaliu.

Acest vagon special se deplasa în toate centrele feroviare din țară unde existau revizii de vagoane. Aici, lăcătușii erau instruiți direct la fața locului, sub îndrumarea unui inginer-instructor, într-un sistem de învățare practică extrem de avansat pentru epocă.

Baza proiectului a fost un vagon de bagaje de tip F, pe patru osii, cu schelet metalic, fabricat de Astra în anul 1933. La cele două capete au fost amenajate cabine-dormitor, una pentru instructor și cealaltă pentru ajutorul său. Pentru o iluminare mai bună, ușile laterale au fost prevăzute cu ferestre, iar accesul se făcea exclusiv prin capetele vagonului. Vagonul dispunea de încălzire proprie cu apă caldă și de un sistem de iluminat electric intensificat.

În sala principală, de-a lungul unuia dintre pereți, a fost montat un banc tehnic pe care erau expuse, complet secționate, instalațiile mecanice ale vagoanelor. Prima și cea mai importantă: frâna Westinghouse, echipată cu ventilul diferențial Rihosek–Leuchter, esențial pentru siguranța trenurilor. Alături, frâna Westinghouse clasică, complet secționată, și frâna neautomată Henry, păstrată mai ales pentru valoarea sa istorică.

Tot aici se regăseau componentele sistemelor de siguranță: semnalul de alarmă, supapa aferentă, manometrul și robinetul de frânare rapidă, utilizat de șeful de tren în vagoanele de bagaje. Un stand separat era dedicat frânei automate cu vid Hardy, de asemenea complet secționată și corelată cu instalația semnalului de alarmă.

Urma instalația de încălzire cu joasă presiune Friedmann, prezentată integral, astfel încât funcționarea sistemului să poată fi urmărită pas cu pas. Pe același traseu educațional erau expuse aparate de tracțiune întărite, atât pentru vagoane de marfă, cât și pentru vagoane de călători, încheind demonstrația cu un aparat de ciocnire de tip C.S.D.

Pe peretele opus se aflau secțiuni prin cele mai importante tipuri de cutii de osii din dotarea C.F.R.: U1, U2, U3, 102, 83 și B2, alături de elementele lor componente – fusuri, cuzineți, pene, vase de ungere și obturatoare. De asemenea, erau prezentate bandaje cu defecte tipice, comparate cu un bandaj normal, pentru recunoașterea rapidă a problemelor din exploatare.

Vagonul includea și instalația de iluminat electric sistem Dick, complet desfășurată, o panoplie cu sculele necesare unui lăcătuș de revizie, o secțiune la scara 1:2 a unui vagon de călători și chiar o demonstrație în miniatură a modului de acoperire a vagoanelor cu tablă. Pentru aplicații practice, era montată și o instalație de frânare Westinghouse complet funcțională.

Lucrările de amenajare au fost realizate în atelierele Grivița–Vagoane, iar rezultatul a fost unul remarcabil: un instrument mobil de formare profesională, unic în România acelei perioade, care arată cât de serios era tratată siguranța feroviară în epoca interbelică.

Un vagon-școală care nu transporta pasageri sau marfă, ci ceva mult mai valoros: cunoaștere.