Astăzi a fost inaugurat noul terminal de pasageri al Aeroportului Internațional Craiova, un proiect major de infrastructură care marchează o etapă importantă pentru dezvoltarea regiunii Oltenia.

Noul terminal a fost realizat cu sprijin din fonduri europene și aduce aeroportul din Craiova la standarde moderne, comparabile cu cele ale marilor aeroporturi regionale. Clădirea este gândită pentru a putea procesa până la două milioane de pasageri anual, de peste trei ori mai mult decât capacitatea vechiului terminal.

Spațiile sunt mai generoase, fluxurile de pasageri sunt optimizate, iar dotările moderne cresc atât nivelul de confort, cât și siguranța operațiunilor aeroportuare. Totul a fost proiectat pentru a susține creșterea traficului aerian și pentru a atrage noi rute și operatori.

Prin această investiție, Aeroportul Craiova își consolidează poziția de hub aerian regional și devine un punct-cheie pentru mobilitatea, turismul și economia din sud-vestul României.

Un proiect care arată că investițiile în infrastructură produc rezultate concrete și deschid noi perspective de dezvoltare.

 În anul 1939 avea loc inaugurarea noului hotel și a punctului de trecere a frontierei din Vâlcov, una dintre cele mai spectaculoase localități ale Deltei Dunării. Supranumit „Veneția Estului”, Vâlcovul era, la acea vreme, localitatea cu care România se mândrea cel mai mult, parte a Basarabiei de Sud, regiune care avea să fie ulterior ocupată de Uniunea Sovietică și cedată Ucrainei.

Pentru a susține dezvoltarea turismului și pentru a valorifica potențialul unic al zonei, Oficiul Național de Turism, împreună cu Căile Ferate Române, a demarat încă din 1938 un amplu program de investiții. Printre acestea se numărau construirea a două cabane de vânătoare amplasate pe canalele din exteriorul Vâlcovului, ridicarea unui hotel modern și realizarea unui punct de trecere a frontierei chiar în localitate.

Punctul de frontieră era gândit ca un complex complet, care includea nu doar oficiul vamal, ci și un birou al Oficiului Național de Turism, sediul poliției, o unitate a Băncii Naționale a României, un restaurant și mai multe spații comerciale. Totul era conceput pentru a oferi vizitatorilor confort, siguranță și servicii la standarde moderne.

La inaugurarea hotelului din Vâlcov au participat oficialități locale, reprezentanți ai clerului și Vintilă Paraschivescu, directorul Oficiului Național de Turism, evenimentul marcând un moment important în strategia României interbelice de promovare a Deltei Dunării ca destinație turistică de prestigiu.

Un episod astăzi aproape uitat, dar care arată cât de ambițioase și vizionare erau proiectele turistice ale României în perioada interbelică.

 România face un pas major spre viitorul energetic, prin dezvoltarea reactoarelor nucleare de ultimă generație. La Doicești, proiectul SMR, bazat pe reactoare nucleare modulare de mici dimensiuni, a intrat în ultima etapă a studiilor de design și fezabilitate. Această etapă este programată să se finalizeze până la data de 28 februarie 2026.

Tehnologia aleasă pentru acest proiect este una de referință la nivel mondial. Este singura tehnologie de tip SMR care a primit două aprobări de design din partea autorității de reglementare nucleară din Statele Unite, un standard extrem de ridicat în materie de siguranță.

Proiectul prevede instalarea a șase reactoare nucleare de mici dimensiuni, fiecare cu o capacitate de 77 de megawați. În total, centrala va furniza 462 de megawați în bandă, cu un factor de capacitate de peste 95%, ceea ce înseamnă energie constantă, sigură și disponibilă 24 de ore din 24.

Impactul economic este, la rândul său, semnificativ. În perioada de construcție, proiectul va genera peste 2.000 de locuri de muncă, iar după punerea în funcțiune, peste 230 de locuri de muncă permanente vor susține operarea centralei.

În paralel, ministrul Bogdan Ivan a solicitat o analiză clară privind posibilitatea dezvoltării și a altor proiecte SMR în România. Vorbim despre o tehnologie sigură, fără emisii de carbon, capabilă să asigure energie constantă și să susțină sistemul energetic național pentru cel puțin următorii 30 de ani.

Un proiect strategic, care poziționează România în avangarda noii generații de energie nucleară.

 După adoptarea hotărârii de Consiliu prin care este asigurată finanțarea prin Programul Transport, proiectul pasajului suprateran de la intersecția Bulevardului Tomis cu Bulevardul Aurel Vlaicu face un nou pas înainte.

Astăzi a avut loc o nouă întâlnire cu Ministrul Transporturilor, dedicată definitivării aspectelor discutate în urmă cu trei luni. În cadrul acestei întâlniri au fost clarificate etapele următoare și a fost reafirmat angajamentul ferm al tuturor părților implicate pentru realizarea acestui obiectiv important pentru municipiul Constanța.

Proiectul avansează într-un cadru bine definit, cu seriozitate și responsabilitate, fiind gândit ca o soluție reală pentru fluidizarea traficului într-una dintre cele mai aglomerate intersecții ale orașului.

Pasajul suprateran va face parte din Bulevardul Tomis și va supratraversa Bulevardul Aurel Vlaicu. Acesta va avea câte o bandă de circulație pe fiecare sens, trotuare pentru pietoni, iluminat public modern și elemente decorative cu tematică marină, integrate în identitatea orașului.

 În vara anului 1938, pe un teren de aproximativ 18.000 de metri pătrați situat pe Șoseaua Pandurilor, Societatea de Tramvaie București inaugura noile garaje pentru autobuze. Lucrările au fost începute în timpul mandatului directorului general, inginerul Gheorghe E. Filipescu, și au fost continuate și finalizate sub conducerea inginerului Petre Neamțu.

Proiectul acestei construcții impresionante din beton a fost realizat de inginerii Victor Popescu, director al societății de tramvaie, alături de Mircea Simionescu și Ștefan Bălan. Rezultatul a fost una dintre cele mai moderne construcții industriale ale României interbelice.

Clădirea avea o structură integrală din beton armat, cu un acoperiș realizat dintr-o placă de beton armat de doar 10 centimetri grosime, o premieră tehnică pentru România acelor ani. Ca punct de plecare a fost folosit proiectul depoului Cotroceni, însă acesta a fost modificat substanțial: lățimea construcției a fost dublată, iar tipul de acoperiș a fost schimbat. Cele două corpuri principale aveau fiecare o deschidere de 30 de metri.

Garajul era compus dintr-o hală de aproximativ 90 pe 60 de metri, cu o suprafață de aproape 5.500 de metri pătrați. De-a lungul uneia dintre laturile mari erau alipite mai multe anexe care adăposteau vestiare, dușuri, grupuri sanitare și birouri. Într-una dintre aceste anexe, desfășurată pe subsol, parter și etaj, se afla la etaj apartamentul șefului de garaj, iar la subsol spații anexe destinate acestuia.

În subteran, într-o încăpere de aproape 200 de metri pătrați, a fost amenajat un grup industrial care includea pompe de apă, sisteme de încălzire a apei, instalații de ventilație și un transformator electric.

Pe axul central al halei erau amplasați stâlpi de susținere, dispuși la distanțe de 10 metri. Înălțimea liberă a halei era de 5 metri, fiind gândită inclusiv pentru exploatarea viitoare a autobuzelor cu etaj.

Fațada principală, orientată spre sud, era prevăzută cu zece uși, fiecare având o lățime de 5,76 metri și o înălțime de 4,50 metri. Acestea erau realizate din tablă de oțel cu grosimea de 1,2 milimetri și aveau un sistem articulat, deschizându-se prin înfășurare pe un ax montat în partea superioară. Fațada nordică dispunea de trei uși identice, completate de suprafețe vitrate ample, iar fațada estică era alcătuită aproape integral din suprafețe vitrate de mari dimensiuni.

În acoperiș au fost montate nu mai puțin de 684 de luminatoare, fiecare cu dimensiunea de 0,5 pe 1 metru, asigurând iluminarea naturală a halei. În acest garaj urmau să fie relocate autobuzele de mari dimensiuni, de tip Renault și Henschel, asamblate la atelierele Leonida.

Pentru spălarea autobuzelor a fost amenajată o zonă specială la intrare, dotată cu un sistem subteran de colectare a apelor uzate și a deșeurilor. Nămolul rezultat era transportat la groapa de gunoi a orașului, iar spălarea se realiza automat, cu ajutorul unui sistem de pompe și conducte.

Operațiunile de revizie și gresare se desfășurau în aer liber, în spații parțial îngropate. Schimbarea uleiului se făcea printr-un sistem automatizat care colecta uleiul uzat într-un rezervor subteran, alimentarea fiind realizată prin coloane speciale conectate la rezervoare sub presiune.

Alimentarea cu benzină se realiza tot în aer liber. Combustibilul era stocat în două rezervoare subterane, fiecare cu o capacitate de 10.000 de litri, deservite de pompe electrice.

Pentru ventilarea clădirii au fost prevăzute ventilatoare montate în ferestrele laterale și în luminatoare, care introduceau aer proaspăt. Evacuarea noxelor se realiza printr-un ventilator subteran de mari dimensiuni și printr-o rețea de canale de aerisire amplasate sub pardoseală.

Încălzirea era asigurată de cinci cazane subterane pe cărbuni, alimentate automat printr-un sistem numit „Autocalor”. Aerul cald ajungea în hală prin canale integrate în pereți, completând imaginea unei construcții industriale extrem de avansate pentru România anilor ’30.

În 1939, la Petrila, România inaugura cea mai mare instalație de spălare a cărbunelui din lume. Era un moment de vârf pentru industria carboniferă din Valea Jiului și pentru societatea Petroșani, motorul acestui uriaș complex industrial.

La acea dată, exploatările miniere din zona Petrila–Aninoasa–Lupeni produceau aproximativ 7.000 de tone de cărbune pe zi. În Valea Trotușului, producția ajungea la 200 de tone zilnic. Inima sistemului era complexul de spălare a cărbunelui de la Petrila, cu o capacitate impresionantă de 500 de tone pe oră, cea mai mare din lume la acel moment.

Tot la Petrila funcționa o fabrică de brichete, cu o capacitate de 40 de tone pe oră, precum și o fabrică de demi-coke, care producea 74 de tone pe zi. La Lupeni exista o fabrică de oxigen lichid, cu o producție de 33 de litri pe oră. Întregul sistem era susținut de atelierele mecanice din Petroșani, Aninoasa și Lupeni.

Industria conexă era la fel de dezvoltată. Fabricile de tratare a lignitului de la Doicești și Schitu Golești procesau împreună aproximativ 200 de tone pe zi. Uzinele electrice din Vulcan și Lupeni asigurau o putere instalată de 20.000 de kilowați. În total, aproximativ 10.000 de oameni lucrau în acest vast ecosistem industrial.

Toate aceste unități erau operate de societatea Petroșani, care nu se limita doar la exploatarea resurselor. Compania a construit locuințe pentru muncitori, școli, biblioteci, spitale, băi publice, terenuri de sport, biserici și cazinouri, conturând adevărate comunități urbane moderne pentru acea epocă.

Societatea Petroșani avea și trei subsidiare importante. Anticarbon producea carbon activ. Antigaz fabrica măști antigaz, atât pentru uz militar, cât și civil. Viscosa opera un combinat la Lupeni, unde se producea fibră textilă din soia, bumbac și lână, cu o capacitate zilnică de prelucrare de șase tone de soia și patru tone de bumbac sau lână.

În 1939, Petrila și Valea Jiului nu erau doar centre miniere, ci un simbol al industrializării României interbelice și al ambiției tehnologice la scară mondială.

Grigore Vasiliu-Birlic nu mai are nevoie de nicio prezentare. Este unul dintre cei mai mari actori ai României, o figură iconică a teatrului și filmului românesc. Totuși, puțini români mai știu astăzi că Birlic a avut un frate mai mare, la rândul său artist, dar aproape complet uitat: sculptorul Vasile Vasiliu-Falti.

Născut în 1902, la Fălticeni, Falti s-a dedicat artelor plastice și a ales sculptura ca formă principală de expresie. Deși a realizat și busturi sau decoruri de teatru, adevărata sa specializare a fost sculptura în bronz, în special lucrările cu tematică animalieră.

Pentru a-și perfecționa formarea profesională, pleacă la Paris, unde studiază între 1926 și 1928 la Academia de la Grande Chaumière, în clasa celebrului sculptor Antoine Bourdelle. Debutul său artistic are loc chiar la Paris, în 1926, la Salonul de Toamnă, unul dintre cele mai importante evenimente artistice ale epocii.

Începând cu anul 1932, Vasile Vasiliu-Falti participă constant la Salonul Oficial de Pictură și Sculptură din București, organizat odată cu inaugurarea Sălii Dalles, un reper major al vieții culturale interbelice.

De-a lungul vieții, artistul realizează mai multe opere de for public, mai ales în București și în municipiul Constanța. Una dintre acestea este extrem de cunoscută, atât de localnici, cât și de turiști, chiar dacă numele autorului a fost, în timp, uitat.

Este vorba despre celebra sculptură „Foca”, realizată în bronz și expusă în anul 1963 în bazinul artezian din apropierea hotelului Perla din Mamaia. După anul 2000, lucrarea a fost relocată pe peluza din fața Grand Hotel Rex, în zona centrală a stațiunii. Puțini știu însă că prima variantă a acestei sculpturi, într-un format mult mai mic, a fost prezentată publicului încă din perioada interbelică, în cadrul unuia dintre saloanele găzduite de Sala Dalles.

O altă lucrare a lui Vasile Vasiliu-Falti rămâne aproape necunoscută publicului larg. Este vorba despre sculptura din bronz „Gâsca”, amplasată inițial, în anul 1962, în Eforie Sud. În 1985, aceasta a fost relocată în incinta Microrezervației din cadrul Complexului Muzeal de Științe ale Naturii din Constanța, loc unde se află și astăzi.

Povestea lui Vasile Vasiliu-Falti este cea a unui artist român format la Paris, prezent în marile saloane ale epocii, ale cărui lucrări au devenit repere urbane, în timp ce numele său a rămas, din păcate, în umbră.

În anul 1937, la Brașov, se inaugura noul sediu regional al Oficiului Național de Turism. Era un pas important pentru un oraș care începea să se definească tot mai clar ca destinație turistică. Biroul funcționa la parterul primăriei și avea o misiune amplă: promovarea regiunii, organizarea și supravegherea evenimentelor turistice și, în general, coordonarea dezvoltării infrastructurii din zonă.

Un an mai târziu, în 1938, Oficiul Național de Turism publica date care ne arată cât de accesibil devenise Brașovul. Drumul din București dura aproximativ patru ore cu trenul și doar trei ore cu automobilul, un timp considerat foarte bun pentru acea perioadă.

Tot în 1938, autoritățile locale au investit serios în orientarea turiștilor. La toate ieșirile din oraș au fost amplasate noi indicatoare rutiere și turistice, poziționate la cincizeci de metri înaintea bifurcațiilor. Pentru pietoni au fost montate hărți pe traseele spre Tâmpa, Poiana Brașov și Postăvaru, cu panouri numerotate și serpentine marcate clar, pentru a face drumețiile mai sigure și mai ușor de parcurs.

În același timp, Oficiul Local de Turism, rezultat din asocierea Oficiului Național de Turism, a direcției de turism a primăriei și a organizațiilor private, introducea un nou regulament pentru construcțiile rezidențiale din Poiana Brașov, Timiș, Noua și alte stațiuni din jurul orașului. Scopul era păstrarea caracterului specific al acestor zone: stilul arhitectural, proporția dintre suprafața construită și cea totală, înălțimea gardurilor și alte detalii erau atent reglementate.

Legătura dintre oraș și Poiana Brașov se făcea pe un drum în serpentine, bine întreținut, iar din Piața Unirii până în centrul stațiunii circulau autobuze ale companiei de transport public pe tot parcursul anului. Accesul facil devenea astfel un argument în plus pentru dezvoltarea turismului montan.

Mândria stațiunii era pârtia Sulinar. Inaugurată în 1938, aceasta avea o lungime de două mii patru sute de metri, o lățime cuprinsă între opt și cincisprezece metri, o înclinare de treizeci la sută și o diferență de nivel de șapte sute cincizeci de metri. Era una dintre cele mai impresionante pârtii din România acelor ani.

Tot atunci au început și lucrările la șoseaua de nouă kilometri care lega Poiana Brașov de pârtia de schi „Familiara”, situată pe Cristianul Mare. Drumul avea o lățime de șase metri și aceeași diferență de nivel de șapte sute cincizeci de metri, consolidând poziția Brașovului ca un centru turistic modern, pregătit să concureze cu marile stațiuni montane ale Europei.