Creșterea prezenței Statelor Unite în România anilor ’30 este un fenomen complex și, în același timp, unic în Europa acelei perioade. Rădăcinile sale apar la mijlocul anilor ’20, iar procesul ajunge la maturitate în intervalul 1938–1939. Evoluția este însă brutal întreruptă de izbucnirea celui de-Al Doilea Război Mondial și, ulterior, de instaurarea regimului comunist.

Contextul geopolitic joacă un rol esențial. Controlul austriac asupra Dunării maritime, agresivitatea tot mai evidentă a Uniunii Sovietice, dar și o serie de angajamente neonorate de statul francez pun România într-o poziție vulnerabilă. La acestea se adaugă imixtiunea directă și agresivă a Marii Britanii în proiectele de transport românești. Un exemplu relevant este presiunea exercitată cu succes pentru abandonarea biletului unic de transport, care lega avionul, calea ferată, autobuzul și vaporul într-un singur sistem integrat.

În acest context, România începe să se reorienteze strategic către Statele Unite. Parteneriatul care se conturează se dovedește rapid benefic pentru ambele părți. România nu devine doar o piață de desfacere pentru produsele americane, ci și o zonă de producție. Companii precum Goodrich, Ford și Fordson sunt exemple clare ale acestei colaborări economice aprofundate.

Influența americană se face simțită puternic și pe piața electrocasnicelor. Aceasta este dominată de giganți precum General Motors, prin subsidiara Frigidaire, Kelvinator, Crosley și Westinghouse. În acest peisaj concurențial, compania românească Aragaz S.A.R. reușește să ocupe un onorabil loc cinci, într-o piață extrem de competitivă.

Un caz aparte îl reprezintă compania Crosley. Aceasta este responsabilă pentru o inovație care avea să schimbe definitiv designul aparatelor frigorifice: rafturile integrate în uși. Produsele Crosley erau fabricate în Cincinnati, Ohio, iar în afara Americii de Nord erau exportate doar în două țări: Australia și România. Un detaliu care spune multe despre poziția României în rețeaua comercială americană a anilor ’30.

La începutul deceniului, Powel Crosley Junior, deja implicat în industria auto și în producția de radiouri, intră pe piața electrocasnicelor cu un produs neobișnuit: Icyball, o combină frigorifică bazată pe kerosen. Deși inovatoare, soluția este rapid depășită. În 1933, Crosley lansează Shelvador D-45, prima combină frigorifică din lume cu rafturi în ușă, un produs revoluționar care consfințește definitiv influența tehnologică americană asupra vieții cotidiene din România interbelică.

În anii ’30, România intră într-o etapă accelerată de modernizare a infrastructurii sale navale. Creșterea traficului de pasageri și mărfuri pe rutele către Orient și Statele Unite impune soluții noi, adaptate unei lumi aflate în plină transformare.

La Constanța, vechiul pavilion din lemn, construit la finalul secolului al XIX-lea de compania britanică Danube & Black Sea Railway and Kustendje Harbor Company, este demolat. În locul său urma să se ridice un terminal modern, capabil să răspundă noilor exigențe ale transportului maritim și feroviar.

Lucrările încep în 1930. Un an mai târziu, proiectul este revizuit în profunzime: fundațiile sunt modificate pentru a preveni infiltrațiile de apă, fiind utilizate materiale inovatoare pentru acea perioadă, precum betonul hidraulic și tuful vulcanic importat din insula Santorini. Soluțiile tehnice reflectă importanța strategică a clădirii și dorința de durabilitate.

Noul terminal este inaugurat în 1935, cu ocazia Zilei Marinei. La eveniment participă Regele, autorități locale, membri ai guvernului și înalte fețe bisericești, confirmând rolul simbolic și strategic al edificiului în România interbelică.

Proiectul poartă semnătura arhitecților Crizantema Stămătescu și Gheorghe Brătescu, iar clădirea este realizată într-un stil art deco elegant, devenind rapid una dintre imaginile emblematice ale Portului Constanța.

În exterior, sunt amenajate patru linii de cale ferată, folosite atât de trenurile care făceau legătura directă cu vapoarele, cât și de cele destinate vizitelor oficiale. Interiorul terminalului adăpostea vama, birouri ale Oficiului Național de Turism, săli de ședințe și protocol, restaurante, magazine, dar și locuința directorului gării.

Între terminal și oraș este amenajat un parc elegant, menit să ofere o tranziție firească între port și spațiul urban. Astăzi, doar o mică parte din acest parc mai supraviețuiește, ca martor tăcut al unei epoci în care Constanța devenea poarta maritimă modernă a României.

 La începutul anilor ’30, Bucureștiul universitar trecea printr-o perioadă de modernizare accelerată. Unul dintre proiectele care ilustrează perfect acest moment este Căminul Facultății de Agronomie, finalizat la 2 noiembrie 1931.

Clădirea purta semnătura arhitecților Florin Stănculescu și Radu Udroiu și era concepută ca un complex studențesc modern, desfășurat pe subsol, parter, patru etaje, mansardă și o terasă circulabilă parțială. Din punct de vedere arhitectural, imobilul adopta un limbaj modernist, îmbogățit cu elemente neoromânești extrem de stilizate, aproape abstracte, semn al tranziției către arhitectura avangardistă a epocii.

Căminul nu era gândit doar ca un spațiu de locuit. Studenții aveau la dispoziție dușuri, vestiare, sală de mese, sală de relaxare, birouri administrative și chiar un cazinou, o dotare rară pentru o clădire universitară a vremii. Era un ansamblu care reflecta ambiția României interbelice de a crea un mediu academic modern, funcțional și occidentalizat.

În ciuda valorii sale arhitecturale și istorice, clădirea nu a supraviețuit perioadei comuniste. A fost demolată, iar astăzi există doar în fotografii, planuri și amintiri.

Căminul Facultății de Agronomie rămâne un exemplu elocvent al patrimoniului pierdut al Bucureștiului interbelic și al unei epoci în care arhitectura era privită ca un instrument de progres și educație.

 În toamna anului 1929, Bucureștiul intra într-o nouă eră a cinematografiei. O eră în care filmul nu mai era doar imagine, ci și voce, muzică, emoție auzită.

Compania americană Western Electric, un nume deja legendar în industria sunetului, furniza echipamentele care aveau să facă posibilă rularea primului film vorbit din România. Locul ales pentru acest moment istoric a fost Cinematograful Trianon, unul dintre reperele culturale ale capitalei.

Construit la finalul secolului al XIX-lea după planurile arhitectului Alexandru Orăscu, Trianonul impresiona prin contrastul său arhitectural: fațade neoclasice bogat decorate, cu sculpturi și cariatide, și un interior modern, realizat în stil art deco, perfect adaptat noilor tehnologii ale spectacolului.

Sâmbătă, 26 octombrie 1929, publicul bucureștean asista la o premieră absolută. Pe ecran rula filmul american „The Singing Fool”, produs de Warner Bros., cu celebrul Al Jolson în rolul principal. Pentru prima dată, personajele nu mai erau doar văzute, ci și auzite.

Proiecția a fost realizată cu echipamentele Western Electric, iar evenimentul a avut o puternică încărcătură simbolică. În sală s-a aflat și A.S.R. Principesa Elena, marcând importanța momentului pentru viața culturală a României interbelice.

Astfel, Cinema Trianon devenea locul unde România făcea pasul decisiv către cinematografia modernă, sincronizându-se, aproape în timp real, cu marile capitale ale lumii.

În anul 1938, într-o Românie aflată în plină modernizare, Oficiul Național de Turism lansa unul dintre cele mai ambițioase proiecte de promovare culturală ale epocii: caravanele cinematografice.

Inspirat de travelogurile realizate de marile companii aeriene și feroviare din Statele Unite, ONT a decis să aducă filmul – și imaginea României – direct în mijlocul comunităților, în special acolo unde cinematograful clasic nu ajunsese încă.

Pentru acest proiect, au fost comandate din Germania trei autocamioane speciale, transformabile în săli de cinema mobile, fiecare cu o capacitate de aproximativ 300 de locuri. Alături de ele, caravana includea camioane pentru transportul echipamentelor tehnice și autoturisme destinate personalului.

La nivel internațional, caravana cinematografică românească se situa pe locul al treilea ca dimensiune, fiind depășită doar de două proiecte similare din Germania.

Până la izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial, acest cinematograf mobil a traversat întreaga țară. Primele proiecții au avut loc în centrul Ploieștiului, unde sute de oameni au descoperit, pentru prima dată, filmul ca instrument de informare și promovare turistică.

Caravanele cinematografice ale ONT rămân astăzi o dovadă a viziunii și ambiției României interbelice, într-o epocă în care filmul devenea un limbaj universal, iar imaginea – un instrument strategic.

 Astăzi a fost inaugurat noul terminal de pasageri al Aeroportului Internațional Craiova, un proiect major de infrastructură care marchează o etapă importantă pentru dezvoltarea regiunii Oltenia.

Noul terminal a fost realizat cu sprijin din fonduri europene și aduce aeroportul din Craiova la standarde moderne, comparabile cu cele ale marilor aeroporturi regionale. Clădirea este gândită pentru a putea procesa până la două milioane de pasageri anual, de peste trei ori mai mult decât capacitatea vechiului terminal.

Spațiile sunt mai generoase, fluxurile de pasageri sunt optimizate, iar dotările moderne cresc atât nivelul de confort, cât și siguranța operațiunilor aeroportuare. Totul a fost proiectat pentru a susține creșterea traficului aerian și pentru a atrage noi rute și operatori.

Prin această investiție, Aeroportul Craiova își consolidează poziția de hub aerian regional și devine un punct-cheie pentru mobilitatea, turismul și economia din sud-vestul României.

Un proiect care arată că investițiile în infrastructură produc rezultate concrete și deschid noi perspective de dezvoltare.

 În anul 1939 avea loc inaugurarea noului hotel și a punctului de trecere a frontierei din Vâlcov, una dintre cele mai spectaculoase localități ale Deltei Dunării. Supranumit „Veneția Estului”, Vâlcovul era, la acea vreme, localitatea cu care România se mândrea cel mai mult, parte a Basarabiei de Sud, regiune care avea să fie ulterior ocupată de Uniunea Sovietică și cedată Ucrainei.

Pentru a susține dezvoltarea turismului și pentru a valorifica potențialul unic al zonei, Oficiul Național de Turism, împreună cu Căile Ferate Române, a demarat încă din 1938 un amplu program de investiții. Printre acestea se numărau construirea a două cabane de vânătoare amplasate pe canalele din exteriorul Vâlcovului, ridicarea unui hotel modern și realizarea unui punct de trecere a frontierei chiar în localitate.

Punctul de frontieră era gândit ca un complex complet, care includea nu doar oficiul vamal, ci și un birou al Oficiului Național de Turism, sediul poliției, o unitate a Băncii Naționale a României, un restaurant și mai multe spații comerciale. Totul era conceput pentru a oferi vizitatorilor confort, siguranță și servicii la standarde moderne.

La inaugurarea hotelului din Vâlcov au participat oficialități locale, reprezentanți ai clerului și Vintilă Paraschivescu, directorul Oficiului Național de Turism, evenimentul marcând un moment important în strategia României interbelice de promovare a Deltei Dunării ca destinație turistică de prestigiu.

Un episod astăzi aproape uitat, dar care arată cât de ambițioase și vizionare erau proiectele turistice ale României în perioada interbelică.

 România face un pas major spre viitorul energetic, prin dezvoltarea reactoarelor nucleare de ultimă generație. La Doicești, proiectul SMR, bazat pe reactoare nucleare modulare de mici dimensiuni, a intrat în ultima etapă a studiilor de design și fezabilitate. Această etapă este programată să se finalizeze până la data de 28 februarie 2026.

Tehnologia aleasă pentru acest proiect este una de referință la nivel mondial. Este singura tehnologie de tip SMR care a primit două aprobări de design din partea autorității de reglementare nucleară din Statele Unite, un standard extrem de ridicat în materie de siguranță.

Proiectul prevede instalarea a șase reactoare nucleare de mici dimensiuni, fiecare cu o capacitate de 77 de megawați. În total, centrala va furniza 462 de megawați în bandă, cu un factor de capacitate de peste 95%, ceea ce înseamnă energie constantă, sigură și disponibilă 24 de ore din 24.

Impactul economic este, la rândul său, semnificativ. În perioada de construcție, proiectul va genera peste 2.000 de locuri de muncă, iar după punerea în funcțiune, peste 230 de locuri de muncă permanente vor susține operarea centralei.

În paralel, ministrul Bogdan Ivan a solicitat o analiză clară privind posibilitatea dezvoltării și a altor proiecte SMR în România. Vorbim despre o tehnologie sigură, fără emisii de carbon, capabilă să asigure energie constantă și să susțină sistemul energetic național pentru cel puțin următorii 30 de ani.

Un proiect strategic, care poziționează România în avangarda noii generații de energie nucleară.