La începutul lunii octombrie, sălile de cinema ale orașului erau pline, iar afișele promiteau emoție, aventură și glamour occidental. Cinematografele din Constanța rulau cele mai populare producții ale momentului, într-un oraș-port conectat cultural la marile capitale ale Europei.

La Cinema Grand, publicul putea vedea filme precum Copiii circului, Ultima noapte de holtei sau melodrama Pentru că te iubesc.

Programul de la Majestic era unul impresionant prin varietate: de la comedii precum Pat și Patașon contrabandiști, la filme romantice și muzicale – Cântecul luntrașului sau Venus din Montmartre, dar și titluri exotice și îndrăznețe precum Gigolo ori Cuceritorul femeilor.

La Tomis, spectatorii erau atrași de aventură și senzațional: Aventurile din Paris,  Răzbunarea lupilor – cu Rin-Tin-Tin în rol principal – și drama Victoria morții.

Cinematograful Regal-Palat propunea povești sofisticate, dedicate unui public admirator de „exotic”: Bărbatul care se vinde și Femei de lux.

Iar la Cinema Modern, recent mărit și renovat sub conducerea directorului M. Zapetis, rulau nu mai puțin de șase filme: Fetele regimentului, Amorul mi-e viața, Regină de ocazie, Urgia destinului, Visul femeilor de astăzi și Torentul.

Aceasta era Constanța anului 1927: un oraș cosmopolit, în care cinematograful nu era doar divertisment, ci o fereastră către lume, modernitate și vis.

 Cu aproape cincisprezece ani în urmă, alături de un grup de prieteni, porneam într-o aventură care semăna mai degrabă cu un film de tip Indiana Jones decât cu o simplă plimbare pe litoral. Am străbătut buncăre, cazemate și construcții militare ridicate de-a lungul coastei românești în timpul celui de-Al Doilea Război Mondial — un adevărat „Black Sea Wall”, astăzi aproape uitat.

Majoritatea imaginilor realizate atunci au rămas captive pe un hard disk care, între timp, a cedat definitiv. Ani la rând am crezut că această incursiune în istorie s-a pierdut pentru totdeauna. Din fericire, recent am reușit să recuperez un vechi cont Google, unde exista un backup al fotografiilor. Astfel, această explorare poate fi redescoperită și împărtășită din nou.

***

Pe faleza din zona Vadu, la mare distanță de plajă și bine camuflată de vegetație, se află una dintre cele mai atipice poziții de mitralieră întâlnite pe litoral. Accesul nu este deloc direct. Mai întâi urci o serie de trepte din piatră, apoi pătrunzi într-o tranșee fortificată, care continuă cu un culoar acoperit. De aici se ajunge într-un hol îngust, urmează câteva trepte, un mic sas, și abia apoi intrarea propriu-zisă în buncăr.

Interiorul este surprinzător de compact: doar patru încăperi. Cu toate acestea, unul dintre detaliile cele mai impresionante este starea de conservare a unui suport original pentru mitralieră, păstrat într-o condiție excelentă, la peste șapte decenii de la construcție.

Este una dintre acele structuri care nu impresionează prin dimensiuni, ci prin tăcerea și povestea pe care o poartă — o mărturie concretă a unui front invizibil, ascuns între mare și uscat, pe care timpul aproape l-a șters din memorie.

Medicul Mircea D. Mezincescu rămâne unul dintre marile nume ale medicinei românești interbelice, un personaj discret, dar extrem de influent, aflat în cercul de apropiați ai Casei Regale a României.

Cercetările sale în domeniul metabolismului și al nutriției au depășit granițele epocii, fiind citate și utilizate inclusiv astăzi. În anul 1929, Mezincescu este numit director al Institutului de Igienă, instituție-cheie pentru modernizarea sănătății publice din România.

După război, între 1945 și 1946, conduce catedra de Chimie și Chimie Biologică, însă ascensiunea sa academică este curmată brutal. Odată cu instaurarea regimului comunist, este îndepărtat din mediul universitar, asemenea multor elite intelectuale ale perioadei interbelice.

Cu un deceniu mai devreme, în 1934, aflat la apogeul carierei sale, Mircea D. Mezincescu își construiește o reședință de vacanță la Sinaia. Proiectul poartă semnătura arhitectului Mircea Cherembach și reflectă gustul epocii pentru eleganță, discreție și modernitate, într-un peisaj montan preferat de elitele României Mari.

Povestea acestei case și a proprietarului ei este, de fapt, povestea unei generații de profesioniști care au construit România modernă și au fost apoi șterși, aproape peste noapte, din viața publică.

reconstrucție cu ajutorul Google Gemini

În perioada interbelică, CFR-ul nu însemna doar trenuri și avioane. Puțini știu astăzi că instituția administra și un adevărat parc de autobuze, cu care opera curse regulate între București și principalele orașe ale țării.

Creșterea accelerată a traficului a pus rapid probleme logistice. Autogara din Piața Victoriei nu mai făcea față fluxului tot mai mare de călători. Drept urmare, la începutul lunii aprilie 1938, este inaugurată cea de-a doua autogară a Capitalei.

Noua autogară era amplasată strategic pe Splaiul Independenței, în imediata apropiere a Palatului de Justiție. Conform relatărilor din presa vremii, clădirea dispunea de o sală de așteptare, o casă de bilete și un mic depozit de marfă, suficient pentru nevoile transportului rutier al epocii.

De aici, bucureștenii puteau ajunge în sudul țării cu autobuze moderne, care ofereau condiții considerate luxoase pentru anii ’30. Fiecare vehicul putea transporta până la 25 de pasageri, așezați pe bănci îmbrăcate în piele. Mersul în picioare era strict interzis, semn al preocupării pentru confort și siguranță.

Mai mult decât atât, pe fiecare autobuz se afla un agent CFR, responsabil cu validarea biletelor și cu buna desfășurare a călătoriei. Rolul său era să se asigure că drumul se desfășoară fără incidente, de la plecare până la destinație.

Astfel, CFR-ul interbelic își completa rețeaua de transport cu un sistem rutier bine organizat, confirmând ambiția României de a construi o infrastructură modernă, comparabilă cu cea a marilor state europene.

Inițial, imobilul care avea să devină ARO Palace a fost gândit la o scară spectaculoasă. Proiectul prevedea nu mai puțin de 15 etaje și trebuia să fie primul zgârie-nori al Brașovului, o replică ambițioasă a proiectului ARO de pe Calea Victoriei – proiect care, la rândul său, nu a fost realizat niciodată în forma inițială.

Arhitectura clădirii a fost semnată de Harlan Georgesco, unul dintre arhitecții de marcă ai perioadei interbelice, format în biroul de arhitectură al lui Horia Creangă, epicentrul modernismului românesc al anilor ’30.

Conform proiectului inițial, parterul urma să găzduiască un lobby amplu, cafenea, restaurant și garaje, în timp ce aripile laterale și turnul central erau destinate unui total de aproximativ 300 de camere.

Punctul de atracție trebuia să fie însă etajul 15, retras față de aliniament. Aici erau prevăzute o piscină cu o capacitate de 100.000 de litri, un bar, un restaurant și chiar un ring de dans – o expresie clară a stilului de viață cosmopolit pe care România interbelică încerca să îl adopte.

Din motive financiare, proiectul a fost redus considerabil. În final, s-a realizat o variantă de doar 9 etaje, care a păstrat totuși piscina la ultimul nivel, ca ultim ecou al ambițiilor inițiale și al visului de a transforma ARO Palace într-un reper al modernității urbane din Brașov.

 Toți am trecut, de nenumărate ori, prin parcul din Tomis 2. Toți cunoaștem monumentul cu vulturul, amplasat în partea de sus a parcului. Este unul dintre reperele Constanței, dar povestea lui este cunoscută de foarte puțini.

Înainte de instaurarea regimului comunist, fâșia de teren cuprinsă între bulevardul Tomis și strada Mircea cel Bătrân avea o cu totul altă destinație. Aici se aflau unități militare, printre care și Garnizoana Regimentului 13 Artilerie, una dintre cele mai importante structuri ale armatei române interbelice din zonă.

În anul 1925, în apropierea cazărmilor, este ridicat un monument dedicat Regimentului 13 Artilerie. Lucrarea avea rol comemorativ și simbolic, marcând sacrificiul și identitatea unității militare. Monumentul a supraviețuit tuturor schimbărilor politice și urbane și a devenit, în timp, un punct de reper al parcului Tomis 2.

În anul 1940, pe un teren pus la dispoziție de armată, este construită Capela Militară, consolidând rolul zonei ca spațiu de memorie și reculegere pentru militari și comunitate.

Autorul monumentului Regimentului 13 Artilerie este Milita Pătrașcu, una dintre cele mai importante sculptorițe române ale secolului XX. Născută la 31 decembrie 1892, la Chișinău, Milita Pătrașcu și-a desăvârșit studiile artistice la Sankt Petersburg, München și Paris.

În anul 1919 îl întâlnește pe Constantin Brâncuși, care avea să-i devină mentor și îndrumător artistic. Influența acestuia se regăsește în simplitatea formelor și în forța simbolică a lucrărilor sale.

Fântâna Miorița, Monumentul Regimentului 13 Artilerie din Constanța și Mausoleul Ecaterinei Teodoroiu se numără printre cele mai reprezentative lucrări de for public realizate de Milita Pătrașcu, opere care definesc sculptura monumentală românească interbelică.

Astăzi, monumentul cu vulturul continuă să vegheze parcul Tomis 2, martor tăcut al unei istorii militare și culturale pe care orașul o poartă încă, chiar dacă nu o mai recunoaște întotdeauna.

 Anii ’30 pot fi considerați, fără exagerare, perioada de glorie a Căilor Ferate Române. CFR devenise atunci cel mai puternic operator de transport din România, un adevărat gigant logistic al vremii. Dispunea de o bază modernă de locomotive, automotoare și vagoane, produse atât în țară, cât și importate, dar și de o impresionantă flotă de autobuze care asigura transporturi pe distanțe lungi și foarte lungi, conectând orașe și regiuni întregi.

În vara anului 1936, ambițiile CFR merg însă și mai departe. Este înființată divizia „Aviatica – CFR”, avându-l ca președinte pe inginerul Codreanu. Scopul era clar: formarea de piloți de linie și achiziționarea de avioane de școală și de pasageri. Practic, CFR se pregătea să intre pe piața transportului aerian și să spargă monopolul deținut până atunci de LARES.

Școala de zbor a noii divizii este organizată pe aerodromul Otopeni și este condusă de una dintre figurile legendare ale aviației românești, Asul Aerului Gheorghe Jienescu, la acea vreme comandor, devenit ulterior general. Sub conducerea sa, școala începe rapid să se dezvolte.

În 1936, baza de instruire dispunea de două avioane de școală achiziționate din bugetul propriu al CFR, la care se adaugă un al treilea avion cumpărat din subvenția de 500.000 de lei oferită de Societatea Reșița. Un an mai târziu, în 1937, Ministerul Aerului pune la dispoziția școlii un al patrulea aparat de zbor, iar un al cincilea avion este comandat prin Societatea Astra Vagoane unui constructor din Cehoslovacia.

Astfel, la doar câțiva ani înainte de izbucnirea celui de-Al Doilea Război Mondial, CFR nu mai era doar coloana vertebrală a transportului feroviar românesc, ci un actor ambițios care privea spre viitorul aviației comerciale, într-un proiect care ar fi putut schimba radical echilibrul transporturilor din România.

 Spre sfârșitul anilor ’30, Constanța ajunge să dispună de nu mai puțin de trei baze aeriene, o situație remarcabilă pentru un oraș de pe litoralul Mării Negre. Pe lângă aeroportul civil și baza de hidroavioane de pe lacul Mamaia, apare o a treia infrastructură strategică: aeroportul militar Mamaia, amplasat în partea de nord a lacului.

Aeroportul militar Mamaia era un complex bine organizat pentru epocă. Acesta includea o clădire administrativă, o cazarmă destinată personalului militar și mai multe clădiri anexe. Pentru avioane au fost construite două hangare, iar pista era înierbată, conform standardelor vremii. Accesul către bază era asigurat atât printr-o linie ferată simplă, cât și printr-un drum pietruit, facilitând transportul de personal și materiale.

În timpul celui de-Al Doilea Război Mondial, de pe acest aeroport a operat unul dintre cei mai cunoscuți piloți români, Asul Aerului Horia Agarici, devenit celebru pentru luptele aeriene purtate în apărarea litoralului românesc. Tot în această perioadă, aeroportul Mamaia capătă o importanță internațională, găzduind unități ale aviației germane.

Între iunie 1942 și august 1944, aici a fost dislocată Seenotflotille 12, parte a Seenotzentrale (L) Schwarzes Meer din cadrul Kriegsmarine, unitate specializată în salvare aeronavală. Există indicii că, în septembrie 1943, flotila a fost mutată temporar pe aeroportul Constanța–Palas. La 19 august 1944, unitatea este redenumită Seenotflotille 40, însă această denumire este abandonată aproape imediat, aeronavele fiind transferate la Atena și integrate în Seenotgruppe 70.

Astăzi, clădirile fostului aeroport militar Mamaia nu mai au legătură cu aviația, ele fiind utilizate de Legmas Năvodari. Cu toate acestea, locul rămâne un martor discret al unei perioade în care Constanța era un nod aerian militar de prim rang la Marea Neagră.