Astăzi, Muzeul de Istorie Națională și Arheologie Constanța a devenit spațiul unui dublu eveniment de excepție, sub genericul „𝑴𝒖𝒛𝒆𝒐𝒈𝒓𝒂𝒇𝒊𝒂 𝒅𝒐𝒃𝒓𝒐𝒈𝒆𝒂𝒏𝒂̆: 𝒕𝒓𝒆𝒄𝒖𝒕 𝒔̗𝒊 𝒑𝒓𝒆𝒛𝒆𝒏𝒕”. A fost o zi în care trecutul și prezentul s-au întâlnit firesc, într-un dialog despre memorie, cercetare și identitate culturală.

Momentul central al manifestării l-a reprezentat vernisajul expoziției dedicate lui Vasile Canarache (1896–1969), la 130 de ani de la nașterea celui care a fost una dintre personalitățile fondatoare ale muzeografiei și arheologiei dobrogene moderne. Figura sa rămâne esențială pentru înțelegerea modului în care patrimoniul dobrogean a fost cercetat, protejat și valorificat de-a lungul secolului trecut.

Despre activitatea și contribuția sa remarcabilă au vorbit dr. Aurel Constantin Mototolea, șef Secție Muzeografie și Muzee Locale, și dr. Cristian Cealera, educator muzeal. Intervențiile lor au subliniat nu doar rigoarea științifică a lui Vasile Canarache, ci și viziunea instituțională prin care a pus bazele unei tradiții muzeografice solide în Dobrogea.

Un moment deosebit de emoționant a fost prezența nepotului său, inginerul Radu Canarache. Acesta a împărtășit publicului amintiri din viața de familie și detalii mai puțin cunoscute despre pasiunile și dedicarea bunicului său pentru arheologie. Prin generozitatea sa, expoziția a fost îmbogățită cu imagini din arhiva personală, oferind vizitatorilor o perspectivă autentică și profund umană asupra omului de cultură Vasile Canarache.

Evenimentul a fost completat de lansarea filmului de promovare „𝑻𝒓𝒐𝒑𝒂𝒆𝒖𝒎 𝑻𝒓𝒂𝒊𝒂𝒏𝒊 – 𝑨𝒅𝒂𝒎𝒄𝒍𝒊𝒔𝒊. 𝑰𝒔𝒕𝒐𝒓𝒊𝒂 𝒔𝒄𝒓𝒊𝒔𝒂̆ 𝒊̂𝒏 𝒑𝒊𝒂𝒕𝒓𝒂̆”, dedicat unuia dintre cele mai importante monumente de artă provincială romană din spațiul românesc și european. Despre semnificația istorică și arheologică a complexului monumental a vorbit dr. habil. Gabriel Mircea Talmațchi, responsabil științific al șantierului arheologic Tropaeum Traiani – Adamclisi, readucând în atenție valoarea universală a acestui sit emblematic.

Expoziția dedicată lui Vasile Canarache poate fi vizitată în perioada 12–28 februarie 2026, la sediul Muzeului de Istorie Națională și Arheologie Constanța, strada Arhiepiscopiei nr. 7. Este o invitație deschisă către toți cei care doresc să redescopere istoria Dobrogei prin ochii unuia dintre cei care au contribuit decisiv la păstrarea și înțelegerea ei.

 Astăzi, la Petrești, în județul Dâmbovița, au început oficial lucrările la viitoarea uzină Hanwha Aerospace — un moment cu adevărat strategic pentru industria de apărare a României.

Evenimentul marchează trecerea de la semnarea contractului la implementarea concretă a unuia dintre cele mai importante programe de înzestrare din ultimele decenii. Vorbim despre un acord de aproape un miliard de dolari pentru furnizarea a 54 de obuziere autopropulsate K9 și 36 de vehicule de reaprovizionare cu muniție K10.

Sistemul K9 este un obuzier autopropulsat de calibrul 155 mm, compatibil NATO, capabil să execute foc la distanțe mari, cu mobilitate ridicată și timp redus de reacție. Este considerat unul dintre cele mai performante sisteme de artilerie din lume în categoria sa. Vehiculul K10 completează platforma prin asigurarea reaprovizionării rapide și automate cu muniție în condiții de luptă, crescând semnificativ eficiența și autonomia unităților de artilerie.

Împreună, cele două sisteme oferă României o capacitate modernă, adaptată standardelor Alianței Nord-Atlantice și cerințelor actuale de pe flancul estic.

Însă elementul cu adevărat strategic al acestui program este faptul că majoritatea vehiculelor vor fi produse în România, cu implicarea extinsă a furnizorilor locali.

Noua facilitate, denumită Hanwha Armoured Vehicle Centre of Excellence Europe, va fi prima platformă de producție Hanwha din Europa. Investiția include programe de localizare industrială, transfer de tehnologie, producție locală de componente, precum și dezvoltarea unor capacități interne de mentenanță, reparații și operațiuni logistice.

Asta înseamnă mai mult decât o achiziție militară. Înseamnă dezvoltarea unei infrastructuri industriale moderne, capabile să susțină pe termen lung atât Armata României, cât și potențiale proiecte regionale.

În contextul actual de securitate din regiunea Mării Negre, această investiție consolidează poziția României ca pilon de stabilitate pe flancul estic al NATO. Țara nu mai este doar beneficiar de tehnică militară, ci devine parte activă a lanțului european de producție în domeniul apărării.

Prin acest parteneriat strategic cu Coreea de Sud, România face un pas clar spre statutul de hub regional în industria militară și își consolidează profilul strategic la nivel european.

Nu este doar o uzină care se construiește astăzi.

Este o etapă nouă în modul în care România își construiește propria securitate.

 În anul 1934, cu ocazia serbărilor dedicate Zilei Marinei, municipalitatea a organizat în Mamaia un banchet oficial în onoarea Majestății Sale Regele Carol al II-lea. Evenimentul a avut loc pe terasa corpului nou al Cazinoului din Mamaia, un spațiu care simboliza modernitatea și eleganța litoralului românesc interbelic.

Fotografia surprinde atmosfera unui moment de maxim protocol, cu oficialități, invitați și personal de serviciu, într-un cadru care reflectă ambițiile României anilor ’30 de a se afirma ca stat modern, european, cu o viață socială și ceremonială bine conturată.

Ziua Marinei era, în perioada interbelică, nu doar o sărbătoare militară, ci și un prilej de afirmare a prestigiului statului român, iar Mamaia devenise deja una dintre cele mai rafinate destinații de pe litoralul Mării Negre.

 În anul 1934, în Parcul Carol din București, a avut loc Expoziția-Târg a Industriei Românești, organizată după modelul celebrei expoziții industriale din Chicago „A Century of Progress” (1933).

Evenimentul s-a desfășurat sub patronajul Majestății Sale Regele Carol al II-lea, fiind organizat de Guvernul României, Ministerul Industriei și Comerțului, Primăria Municipiului București, Uniunea Camerelor de Comerț și Industrie, precum și numeroase instituții tehnice și economice.

Cu această ocazie, în parc au fost construite numeroase pavilioane temporare în stil Art Deco, menite să prezinte realizările industriei românești interbelice — un sector economic extrem de divers, care acoperea domenii precum industria petrolieră, transportul feroviar, automotive, textilele, siderurgia, materialele de construcții și electrocasnicele.

Expoziția din 1934 reprezenta nu doar o demonstrație tehnologică, ci și o declarație de modernitate și ambiție economică a României interbelice.

___

Reconstrucție cu ajutorul Google Gemini AI

 Pe actuala adresă Blănari 14, cunoscută în trecut ca Blănari 22, în anul 1935 începeau lucrările la unul dintre cele mai elegante imobile construite în stil Mediterranean Revival din Capitală. Ridicarea clădirii a fost posibilă după demolarea unui vechi front de case datând de dinainte de 1900, marcând astfel începutul unei noi etape arhitecturale în zonă.

Proiectul a fost realizat de arhitectul Gheorghe Simotta, care a conceput un imobil cu parter înalt și patru etaje. Etajul al treilea este evidențiat prin basoreliefuri rafinate cu motive florale, un detaliu care conferă fațadei un caracter aparte și o eleganță discretă.

La parter funcționau spații comerciale, o sală de spectacole și birouri, transformând clădirea într-un mic centru urban activ. În interior, imobilul era organizat în jurul unei curți interioare, al cărei punct central de atracție îl reprezenta o fântână arteziană decorată cu patru broaște, un element decorativ rar întâlnit în arhitectura bucureșteană.

Lucrările au fost finalizate în 1937, iar clădirea a rămas până astăzi un exemplu remarcabil al influențelor mediteraneene în arhitectura interbelică a orașului. În prezent, imobilul se află în proces de reabilitare, iar viitorul va arăta dacă fântâna arteziană din curtea interioară va fi restaurată și readusă la forma sa originală.

____________
reconstrucție cu ajutorul Google Gemini AI

Dunărea nu este doar un fluviu. Este una dintre cele mai importante axe de transport ale Europei. O adevărată „autostradă albastră”, care leagă Marea Nordului de Marea Neagră și conectează România cu Europa Centrală și de Vest.

Astăzi, această arteră strategică intră într-o nouă etapă de modernizare prin proiectul Fast Danube 2, unul dintre cele mai importante proiecte strategice ale României și Bulgariei din domeniul transportului fluvial.

Recent, au fost depuse ofertele pentru proiectarea și execuția lucrărilor. Două companii și-au anunțat interesul: Van Oord Dredging and Marine Contractors BV și Concivia SA, alături de alți patru parteneri.

Proiectul vizează sectorul comun româno-bulgar al Dunării, cel mai lung sector transfrontalier al fluviului, cu o lungime de aproximativ 470 de kilometri. Acest tronson face parte din coridorul de transport Rin–Dunăre, inclus în rețeaua europeană TEN-T, și reprezintă coloana vertebrală a transportului fluvial din regiune.

Obiectivul principal al proiectului Fast Danube este creșterea predictibilității navigației pe tot parcursul anului. Dacă în prezent navigabilitatea este asigurată aproximativ 280 de zile pe an, după implementarea proiectului aceasta ar urma să ajungă la 340 de zile pe an.

Lucrările vor fi realizate pe două sectoare distincte. Primul, între kilometrul fluvial 845,5, la Gura râului Timoc, și kilometrul 610, în amonte de portul Somovit, este administrat de AFDJ Galați. Al doilea sector, între kilometrul 610 și kilometrul 375, în aval de portul Silistra, se află în administrarea autorității bulgare EAEMDR Ruse.

În termen de 24 de luni, cel târziu până la 31 decembrie 2028, proiectul prevede o serie de intervenții tehnice majore. Vor fi executate lucrări de dragaj capital în 12 puncte din România și Bulgaria, pe o lungime totală a șenalului de 110 kilometri. Sunt prevăzute lucrări de inginerie rigidă, inclusiv construirea a nouă epiuri și chevroane, precum și lucrări de inginerie morfologică pentru realizarea unor insule artificiale. De asemenea, vor fi consolidate 5.450 de metri de mal.

Toate aceste intervenții sunt concepute pentru a avea un impact minim asupra cursului natural al Dunării, asupra zonelor de biodiversitate și asupra echilibrului hidromorfologic al fluviului, asigurând în același timp adâncimile necesare navigației comerciale.

Prin Fast Danube, autoritățile își propun deblocarea circulației fluviale și stimularea transportului eficient de mărfuri. Transportul naval devine astfel o alternativă sustenabilă, capabilă să reducă presiunea asupra infrastructurii rutiere, să scadă timpii de transport și costurile logistice.

Un obiectiv strategic important este și consolidarea rolului Portului Constanța, care ar urma să fie poziționat ca nod major de transport și lider regional în sud-estul Europei.

Valoarea totală a investiției este estimată la aproximativ 170 de milioane de euro. Finanțarea este asigurată din fonduri europene nerambursabile prin Mecanismul pentru Interconectarea Europei, completate de cofinanțare din bugetul de stat, prin Ministerul Transporturilor și Infrastructurii.

Fast Danube este un proiect comun, realizat prin cooperarea autorităților din România și Bulgaria, respectiv AFDJ Galați și IAPPD Ruse, și reprezintă un pas esențial pentru transformarea Dunării într-o autostradă fluvială modernă, funcțională și predictibilă, la standarde europene.

Pe malul liniștit al lacului Snagov, într-o perioadă în care România își afirma identitatea arhitecturală și culturală, lua naștere în anul 1933 o construcție remarcabilă: Vila Cârma.

Ridicată în apropierea Parohiei Dobroești, vila a fost construită de Societatea Urba ca reședință de protocol, destinată întâlnirilor și activităților reprezentative ale epocii. Alegerea amplasamentului nu a fost întâmplătoare. Snagovul devenea, încă din perioada interbelică, un spațiu al elitei, al retragerii elegante din agitația Bucureștiului.

Clădirea impresionează prin stilul său neoromânesc, o expresie arhitecturală care îmbină tradiția locală cu influențe brâncovenești și elemente inspirate din arhitectura vechilor conace. Arcadele ample, logiile deschise și volumetria echilibrată transmit ideea de prestigiu, dar și de armonie cu peisajul natural din jur.

Proiectul a fost semnat de arhitectul Alexandru Zamfiropol, unul dintre profesioniștii care au contribuit la definirea esteticii interbelice românești. Prin această vilă, Zamfiropol a creat nu doar un spațiu funcțional, ci și un simbol al rafinamentului epocii.

Vila Cârma reflectă ambiția unei Românii moderne, dar profund atașate de rădăcinile sale. Astăzi, asemenea construcții rămân mărturii ale unei perioade în care arhitectura era gândită nu doar pentru utilitate, ci și pentru reprezentare, identitate și prestigiu.

Povestea acestei vile este, în același timp, povestea unei epoci în care Snagovul devenea un punct de întâlnire între natură, elită și tradiție arhitecturală românească.

La începutul secolului XX, legătura maritimă directă dintre Statele Unite și Constanța era realizată de câteva nave care aveau istorii complicate, trecând de la transport civil la serviciu militar și înapoi.

În 1905, în Germania era lansat la apă vaporul SS Rhaetia II, aflat în serviciul Hamburg-America Line. La izbucnirea Primului Război Mondial, nava se afla în Philadelphia și a fost confiscată de Statele Unite. După modernizări, a devenit USAT Black Hawk, iar ulterior, în serviciul Marinei, USS Black Arrow.

În august 1919 revine la statut civil sub numele SS Black Arrow și efectuează primul voiaj pe ruta New York–Constanța și retur. După doar două curse, vaporul este vândut și mutat pe ruta dintre Statele Unite și Spania.

În 1921, armatorul Stephen D. Stephendis fondează la New York compania American Black Sea Line, care introduce curse regulate între New York și Constanța, folosind navele SS Acropolis și SS City of New York.

Nava care avea să devină SS Acropolis fusese lansată în 1890 sub numele SS Michigan. După o perioadă de serviciu civil, este cumpărată de Marina americană și redenumită USAT Kilpatrick. În 1920 revine la transport civil, este modificată și începe cursele către Constanța sub numele SS Acropolis. În anii următori își schimbă de mai multe ori proprietarul și numele — SS Washington, apoi SS Great Canton — dar rămâne pe aceeași rută până când este retrasă și dezmembrată în 1924.

Cealaltă navă a companiei, SS City of New York, fusese lansată în 1888 pentru Inman Line. Vândută guvernului american, este folosită în războiul hispano-american sub numele Harvard, iar în Primul Război Mondial sub denumirea Plattsburg. Un episod interesant din istoria sa este că, în 1912, a fost la un pas de o coliziune cu Titanic.

Un alt transport transatlantic mai puțin cunoscut a avut loc în 1919, când nava SS Lake Festina, construită în Toledo, Ohio, a inaugurat ruta Montreal – Gibraltar – Constantinopol – Constanța. Ulterior a fost folosită și pe legătura Constanța–New York, însă activitatea sa a fost scurtă, fiind retrasă și vândută la fier vechi la începutul anilor 1920.

Aceste nave au reprezentat primele încercări de a crea o legătură maritimă directă și regulată între Statele Unite și portul Constanța, într-o perioadă în care transportul naval era principalul mijloc de conectare între cele două lumi.